Pekings Rekordbrücke in Brasilien: Wo bleibt eigentlich Europa?

Chinesische Staatskonzerne bauen in Brasilien die längste Meeresbrücke Lateinamerikas. Die 12,4 Kilometer lange Verbindung soll Salvador mit der Insel Itaparica im Bundesstaat Bahia verbinden. Gerade ist das größte Pfahlrammschiff der Welt dorthin unterwegs. Auch geopolitisch ist das ein deutliches Zeichen, und Europa schaut bislang nur zu.

Ein Rekord über offenem Wasser

Die Salvador-Itaparica-Brücke führt über die Baía de Todos-os-Santos, und zwar auf ihrer ganzen Länge über Wasser. Gemessen an diesem Abschnitt wäre sie damit die längste Brücke Lateinamerikas. Den Auftrag haben keine europäischen Baufirmen bekommen. Hinter der Konzessionsgesellschaft stehen die China Railway Construction Corporation (CRCC) und die China Communications Construction Company (CCCC). Beide Konzerne werden vom chinesischen Staat kontrolliert.

Offiziell begann der Bau am 1. Juli. Präsident Luiz Inácio Lula da Silva und Bahias Gouverneur Jerônimo Rodrigues kamen zur Zeremonie auf die Insel Itaparica. Fertig sein soll die Brücke im Juni 2031.

682 Meter Spannweite für Tanker und Kreuzfahrtschiffe

Am schwierigsten zu bauen ist der Schrägseilabschnitt in der Mitte. Laut der Konzessionsgesellschaft wurde sein Hauptfeld während der Planung von 482 auf 682 Meter verlängert. So sollen Frachter, Tanker und Kreuzfahrtschiffe leichter durchfahren können. Die Regierung von Bahia nennt eine Durchfahrtshöhe von 85 Metern.

Mit dieser Spannweite käme die Brücke unter die 25 größten Schrägseilbrücken der Welt. Das gesamte Straßensystem ist 46,8 Kilometer lang:

• 12,4 Kilometer Brücke über der Bucht
• 4,4 Kilometer neue Straßen und Bauwerke in Salvador
• 22 Kilometer Schnellstraße auf Itaparica
• 8 Kilometer ausgebaute Strecke der BA-001

Ein Gigant aus Jiangsu

Ende September legte in der chinesischen Provinz Jiangsu die „Tiejian Daqiao Zhuang 1“ ab. Die chinesische Nachrichtenagentur Xinhua nennt sie das größte Pfahlrammschiff ihrer Art weltweit. Ihr Rammturm ist 156 Meter hoch, und sie kann Pfähle von bis zu 700 Tonnen bewegen. Sie arbeitet in bis zu 70 Meter tiefem Wasser. An der Stelle der Hauptbrücke ist die Bucht etwa 64 Meter tief. Die Überfahrt soll rund 45 Tage dauern.

Dazu kommt eine Arbeitsplattform, die fast über die ganze Strecke reicht. Darauf sollen Arbeiter, Maschinen und Material über das Wasser gebracht werden. Laut Betreiber braucht man dadurch etwa 70 Prozent weniger Hilfsboote.

Milliarden, Maut und 35 Jahre Einfluss

Im August bezifferte die Regierung von Bahia die Investition auf rund zwölf Milliarden Reais, also etwa 2,15 Milliarden Euro. Beim Baustart im Juli waren es noch 11,6 Milliarden Reais. Davon sollten drei Milliarden vom Bund kommen, 3,1 Milliarden von Bahia und 5,5 Milliarden von der Konzessionsgesellschaft.

Wichtiger als die Summe ist die Laufzeit: Der Vertrag gilt 35 Jahre. Nach dem Bau soll das chinesisch kontrollierte Unternehmen das Straßensystem betreiben und es über Mautgebühren mitfinanzieren. Damit nimmt Peking über Jahrzehnte Geld ein und behält Einfluss auf eine wichtige Verkehrsader. Laut der Landesregierung sollen rund 250 Kommunen mit etwa zehn Millionen Einwohnern davon profitieren. Zum Start rechnen die Planer mit 28.000 Fahrzeugen pro Tag. Einzelne Fahrten sollen bis zu zwei Stunden kürzer werden.

Peking baut, Brüssel diskutiert

Das Projekt hat eine lange Vorgeschichte. Ein chinesisches Konsortium gewann die Ausschreibung schon 2019, Ende 2020 wurde der Konzessionsvertrag unterschrieben. Nach Verzögerungen und einer Neuordnung begann der eigentliche Bau erst im Sommer 2026. Auch das zeigt, wie geduldig China seine Ziele verfolgt.

Die Brücke ist kein Einzelfall. In Peru betreibt die chinesische Reederei Cosco bereits den Tiefseehafen Chancay. Er wurde Ende 2024 eingeweiht und gilt als Tor Chinas zum Pazifik. Viele Beobachter meinen, dass China in Lateinamerika Schritt für Schritt Straßen, Häfen und Handelswege aufbaut und kontrolliert.

Und Europa? Die EU spricht seit Jahren von „strategischer Partnerschaft“ mit Südamerika, doch vieles verliert sich in langen Verhandlungen und neuen Vorschriften. Unsere Redaktion meint: Für den deutschen Mittelstand und die deutsche Bauindustrie ist das eine verpasste Chance. Wer zu lange zögert, überlässt anderen die großen Projekte.