Nur 19 Autos in acht Monaten: Nios Deutschland-Debakel!

Der chinesische Elektroauto-Hersteller Nio erlebt in Deutschland einen Absturz. Von Januar bis August 2026 wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt nur 19 Fahrzeuge der Marke neu zugelassen. Das ist ein Minus von 90,1 Prozent. Jetzt baut der Konzern seine Europa-Strategie um.

Der Markt wächst, Nio nicht

Dabei läuft der deutsche E-Auto-Markt gut. In den ersten acht Monaten kamen 515.545 batterieelektrische Pkw neu auf die Straße, 53 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Nio kam auf 19 Zulassungen. Im Vorjahr waren es immerhin noch 191.

Einen Teil der Abweichung erklärt ein Sondereffekt. Nio bot zeitweise Abo-Modelle an, und ein Abo-Auto wird nur einmal zugelassen, auch wenn später mehrere Kunden damit fahren. Für ein so schwaches Ergebnis über acht Monate taugt dieser Effekt aber kaum als Erklärung.

Rote Zahlen in der Bilanz

Wie ernst die Lage ist, zeigt jetzt auch die Bilanz. Die deutsche Vertriebsgesellschaft hat ihren Geschäftsbericht für 2023 mit über zwei Jahren Verspätung vorgelegt. Darin stehen 58 Millionen Euro Jahresfehlbetrag, 80,4 Millionen Euro negatives Eigenkapital und Verbindlichkeiten von mehr als 210 Millionen Euro.

Berichten zufolge muss die europäische Zentrale immer wieder Geld nachschießen, damit die deutsche Gesellschaft weiterarbeiten kann.

Cafés und Akkutausch: Ein teures Experiment

Der Start 2022 in Berlin war groß inszeniert. Gründer William Li, den Medien einst als „chinesischen Elon Musk“ feierten, wollte VW, BMW und Mercedes auf ihrem Heimatmarkt angreifen. Er setzte auf edle „Nio Houses“ in Innenstadtlagen, die Showroom, Café und Co-Working-Space in einem waren. Dazu kam ein eigenes Netz aus Stationen zum Batteriewechsel.

Das verursachte hohe Fixkosten, lange bevor nennenswerte Stückzahlen erreicht waren. Im Juli 2026 schloss das Nio House in Hamburg. Berlin, Frankfurt und Düsseldorf gibt es noch. Im September kündigte Nio jedoch weitere Standortkonsolidierungen an. Beobachter sehen darin einen schrittweisen Rückbau.

Ein Konzern, der mehrfach gerettet wurde

Weltweit wächst Nio dagegen stark. Bis Ende August 2026 lieferte der Konzern mit seinen Marken Nio, Onvo und Firefly 262.893 Fahrzeuge aus, ein Plus von 57,9 Prozent. Über 90 Prozent der Autos verkauft Nio allerdings in China.

Gewinne bringt das Wachstum noch nicht zuverlässig. 2025 stand ein Nettoverlust von knapp 15 Milliarden Yuan, also mehr als zwei Milliarden US-Dollar. Nach regulärer Rechnungslegung gab es bisher nur im vierten Quartal 2025 einen operativen Gewinn. Im zweiten Quartal 2026 stand wieder ein Nettoverlust von 528 Millionen Yuan.

Mehrfach musste Nio gerettet werden. 2020 stand das Unternehmen kurz vor der Pleite, bis staatlich unterstützte Investoren aus Hefei Milliarden bereitstellten. 2023 stieg der Staatsfonds CYVN aus Abu Dhabi ein, der heute 20,1 Prozent hält. Kritiker sehen darin ein Geschäftsmodell, das stark von staatlichem Kapital abhängt.

Neuer Plan: Händler statt Showrooms

Jetzt ändert Nio den Kurs. In Österreich, wo die Marke seit November 2025 verkauft wird, übernimmt die ungarische Handelsgruppe AutoWallis Import, Vertrieb und Service. Beratung und Verkauf laufen über örtliche Autohäuser. Mit dem kompakten Firefly gibt es außerdem ein Modell unterhalb der Premiumklasse. Ähnliche Partnermodelle sind unter anderem für Belgien, Polen, Tschechien, Portugal und Dänemark angekündigt.

Ob das reicht, ist offen. Auch im wachsenden österreichischen Markt mit 53.449 neuen E-Autos bis August (plus 31,1 Prozent) gehört Nio nicht zu den zehn meistverkauften Elektromarken.

Deutsche Käufer bleiben skeptisch

Deutsche Autokunden lassen sich offenbar nicht so leicht gewinnen, wie mancher glaubte. Restwert, Ersatzteile und langfristiger Service zählen für sie mehr als aufwendige Showrooms. Das dichte Werkstattnetz der heimischen Hersteller lässt sich mit Marketing nicht ersetzen.

Für BMW, Mercedes und VW ist das eine gute Nachricht in schwierigen Zeiten. Sicher sein sollten sie sich trotzdem nicht. Die chinesische Konkurrenz lernt schnell und hat, wie Nio zeigt, oft staatlich gestützte Geldgeber hinter sich.