Steuermilliarden für Pekings Stromer: Wie die deutsche E-Auto-Prämie zum Konjunkturprogramm für China verkommt

Es ist ein Lehrstück deutscher Subventionspolitik, das an Absurdität kaum zu überbieten ist: Da pumpt der Staat Steuergelder in eine Kaufprämie, um die heimische Automobilindustrie zu retten – und am Ende klingeln die Kassen bei Herstellern aus dem Reich der Mitte. Willkommen in der Realität deutscher Wirtschaftsförderung, wo gut gemeinte Pläne regelmäßig im genauen Gegenteil ihrer Absicht enden.

Die Prämie, die nach hinten losgeht

Seit Mitte Mai können Bürger die neue staatliche Kaufprämie für Elektroautos beantragen. Der erklärte Zweck: Volkswagen, BMW und Mercedes unter die Arme greifen, die in China längst zwischen den heimischen Wettbewerbern zerrieben werden. Doch wer den Beipackzettel dieser staatlichen Wohltat liest, reibt sich verwundert die Augen. Denn die Prämie gibt es eben nicht nur für deutsche Wertarbeit – sondern auch für jeden chinesischen Stromer, der über deutsche Asphaltpisten rollt.

Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger findet deutliche Worte. Er befürchtet, die neue Prämie stärke „chinesische Billig-Importe statt die heimische Autoindustrie“. Man könnte es auch so formulieren: Der deutsche Steuerzahler finanziert das Markteindringen seiner eigenen wirtschaftlichen Konkurrenz. Ein Treppenwitz der Industriegeschichte.

Wenn die Bestellungen explodieren – aber für die Falschen

Burkhard Weller, geschäftsführender Gesellschafter der Weller Holding mit ihren 42 Autohäusern, beobachtet eine bemerkenswerte Verschiebung. Gegenüber dem Handelsblatt schilderte er, was sich abspielte, sobald die Ausgestaltung der Prämie publik wurde:

Der Absatz chinesischer E-Autos in den Autohäusern sei förmlich explodiert – man habe den Verkauf chinesischer Marken um mehr als das Doppelte steigern können.

Die nackten Zahlen untermauern das eindrucksvoll. Bei MG kletterten die monatlichen Bestellungen von rund 150 in den ersten Monaten auf 231 im April. BYD legte gar von 77 auf 235 Bestellungen zu – eine Verdreifachung. Europäische Marken? Konnten da kaum mithalten. So sieht industriepolitisches Eigentor aus.

Noch ein dünnes Pflänzchen – aber mit kräftigem Wachstum

Ehrlichkeit gebietet es, die Verhältnisse einzuordnen. Bei den offiziellen Neuzulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes spiegelt sich Wellers Beobachtung bislang noch nicht vollständig wider. Unter den Top Ten der neuzugelassenen Elektroautos im Mai fand sich kein einziger chinesischer Vertreter. Die Liste führte Škoda mit dem Elroq an, gefolgt vom VW ID.3. Tesla aus den USA belegte mit Model 3 und Model Y die Plätze vier und fünf.

Insgesamt wurden im Mai 59.969 reine Stromer zugelassen – ein sattes Plus von 39,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Die chinesischen Marken kamen im ersten Quartal auf rund 3,1 Prozent der Neuzulassungen. Klingt überschaubar, doch der Trend ist eindeutig: 2024 waren es noch 1,7 Prozent, im Gesamtjahr 2025 bereits 2,4 Prozent. Wer hier kein systematisches Vordringen erkennt, der will es schlicht nicht sehen.

Pekings strategischer Plan: Erst das Händlernetz, dann der Markt

Stefan Reindl, Chef des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, bringt es auf den Punkt: „Die machen unheimlich Druck.“ Und sie tun es mit System. MG Roewe verfügte vor Kurzem bereits über 180 Standorte, BYD über rund 155, Leapmotor durch die Kooperation mit Stellantis über etwa 120. Die Chinesen hätten erkannt, so Reindl, dass es für den Erfolg in Deutschland ein flächendeckendes Händlernetz brauche – für Sichtbarkeit und Beratung vor Ort.

Im Straßenbild mögen die Stromer aus Fernost noch Exoten sein: Von 49,5 Millionen zugelassenen Autos stellen sie gerade einmal 131.000, also 0,26 Prozent. Doch wer die Geschichte der Globalisierung kennt, der weiß: So beginnen Übernahmen immer. Leise, unscheinbar, schrittweise – und plötzlich ist der Wettbewerber etabliert.

Das eigentliche Problem heißt deutsche Industriepolitik

Die wahre Tragödie liegt tiefer. Eine Politik, die der eigenen Schlüsselindustrie über Jahre die teuersten Energiepreise Europas, eine erstickende Bürokratie und ideologisch getriebene Verbotspläne aufgebürdet hat, kann diesen selbstverschuldeten Schaden nicht mit hektisch verteilten Subventionen heilen. Wer das Pferd erst lahmlegt und ihm dann eine Krücke reicht, sollte sich nicht wundern, wenn die Konkurrenz davongaloppiert.

Statt Symptompolitik mit der Gießkanne bräuchte Deutschland endlich wieder eine Wirtschaftspolitik, die ihren eigenen Unternehmen das Atmen erlaubt. Bezahlbare Energie, weniger Regulierung, technologische Offenheit – das wären die Stellschrauben. Doch dafür müsste man den ideologischen Tunnelblick ablegen, der die hiesige Politik seit Jahren beherrscht.

Was beständig bleibt, wenn Subventionen verpuffen

Während der Staat Milliarden in fragwürdige Förderprogramme pumpt, deren Nutznießer am Ende auf der anderen Seite des Globus sitzen, lohnt der Blick auf Werte, die keiner politischen Konjunktur unterliegen. Physische Edelmetalle wie Gold und Silber kennen keine Förderrichtlinien, keine bürokratischen Volten und keine ideologischen Experimente. Sie sind seit Jahrtausenden der ruhende Pol in stürmischen Zeiten – und gerade dann, wenn staatliche Wirtschaftslenkung einmal mehr ins Leere läuft, bewähren sie sich als verlässliche Säule der Vermögenssicherung und sinnvolle Beimischung eines breit gestreuten Portefeuilles.

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