BMW kämpft in China: Mit der Neuen Klasse gegen den Bedeutungsverlust

Die deutschen Autobauer erleben in China ihr blaues Wunder. Während heimische Hersteller den Markt mit ihren Elektrofahrzeugen überrollen, kämpfen die einst so stolzen Premium-Marken aus Deutschland um jeden Marktanteil. BMW bildet da keine Ausnahme: Im ersten Halbjahr 2025 brachen die Verkäufe im Reich der Mitte um satte 15,5 Prozent ein. Doch die Münchner wollen sich nicht kampflos geschlagen geben und setzen ihre Hoffnungen auf ein technologisches Großprojekt: die Neue Klasse.

Der schleichende Niedergang einer Erfolgsgeschichte

Es ist noch gar nicht so lange her, da galten deutsche Premiumfahrzeuge in China als das Nonplusultra. Wer es geschafft hatte, fuhr BMW, Mercedes oder Audi. Diese Zeiten sind vorbei. Die chinesischen Hersteller haben nicht nur aufgeholt – sie haben die Deutschen in vielen Bereichen überholt. Besonders schmerzhaft: Im zukunftsträchtigen Elektrosegment spielen die Münchner nur noch eine Nebenrolle.

BMW-Vertriebsvorstand Jochen Goller gibt sich dennoch kämpferisch. Mit dem neuen iX3, der ab dem zweiten Halbjahr 2026 vom Band rollen soll, wolle man wieder "voll wettbewerbsfähig" sein. Eine mutige Ansage angesichts der aktuellen Marktlage. Denn während BMW bei den Verbrennern noch einigermaßen die Stellung hält, geht es bei den Elektroautos steil bergab.

Die unbequeme Wahrheit über den chinesischen Markt

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Laut der Internationalen Energieagentur könnte der Anteil von Elektroautos bei Neuzulassungen in China bis 2030 auf 70 Prozent steigen. Wer da nicht mitspielt, ist perspektivisch raus aus dem größten Automobilmarkt der Welt. BMW lebt derzeit noch von seinen Verbrennern – eine tickende Zeitbombe, wenn man bedenkt, dass Innovation und Wachstum fast ausschließlich im E-Segment stattfinden.

"Derzeit ist das nicht so. BMW lebt in China immer noch stark vom Verbrenner."

Diese Abhängigkeit von einer aussterbenden Technologie zeigt, wie sehr die deutschen Hersteller den Wandel verschlafen haben. Während chinesische Start-ups und Tech-Giganten wie Huawei ihre Fahrzeuge im Wochentakt mit neuen Features ausstatten, hinken die Deutschen hinterher.

Die Neue Klasse als letzter Rettungsanker?

Mit der Neuen Klasse will BMW nun den Befreiungsschlag wagen. Als erster deutscher Autobauer führen die Münchner mit dem iX3 die zonale Architektur ein – die technische Basis für das vielzitierte "Software-definierte Fahrzeug". Mit 800-Volt-Technologie, über 800 Kilometern Reichweite und ultraschnellem Laden mit bis zu 400 kW bewege man sich auf Augenhöhe mit der chinesischen Konkurrenz, heißt es aus München.

Doch reicht das? Die chinesischen Käufer sind verwöhnt von Herstellern, die Innovationen in atemberaubendem Tempo auf die Straße bringen. BMW reagiert darauf mit einer Strategie, die man wohlwollend als pragmatisch, kritisch als Kapitulation bezeichnen könnte: Man integriert chinesische Technologie-Partner.

Der Preis der Anpassung

Für die Fahrassistenzsysteme kooperiert BMW mit Momenta, die Spracherkennung kommt von Banma (einem Alibaba-Ableger), die Navigation von Amap. Die Liste ließe sich fortsetzen. Es wirkt fast so, als würde BMW in China nur noch die Karosserie liefern, während die wirklich wichtigen Technologien von lokalen Anbietern kommen.

Diese Abhängigkeit von chinesischen Zulieferern birgt Risiken. Was passiert, wenn sich die geopolitischen Spannungen weiter verschärfen? Wie sicher sind die Daten deutscher Kunden, wenn chinesische Tech-Unternehmen tief in die Fahrzeugsysteme integriert sind? Fragen, die in München offenbar zweitrangig sind angesichts des Kampfes um Marktanteile.

Die unbeantwortete Preisfrage

Besonders brisant wird die Preisgestaltung des neuen iX3 in China. Der Markt tobt in einer beispiellosen Rabattschlacht, die bereits zahlreiche Opfer gefordert hat. BMW pocht traditionell auf seine Regel "Profitabilität vor Volumen" – doch wie lange kann man sich diese Haltung noch leisten, wenn die Verkaufszahlen weiter einbrechen?

Vertriebsvorstand Goller äußert sich zur Preisfindung nicht konkret, man werde sich damit im ersten Quartal 2026 befassen. Eine erstaunlich späte Zeitplanung für ein Fahrzeug, das bereits im zweiten Halbjahr 2026 auf den Markt kommen soll. Es riecht nach Unsicherheit und internen Diskussionen über die richtige Strategie.

Ein Kampf gegen Windmühlen?

Die Realität ist ernüchternd: BMW und die anderen deutschen Hersteller haben in China den Anschluss verloren. Die Neue Klasse mag technologisch ein Fortschritt sein, aber sie kommt Jahre zu spät. Während die Münchner noch an der Integration chinesischer Technologiepartner arbeiten, entwickeln diese bereits die nächste Generation ihrer Systeme.

Die deutsche Automobilindustrie, einst Stolz der Nation, wird in China zum Bittsteller. Man passt sich an, integriert fremde Technologien und hofft, irgendwie noch ein Stück vom Kuchen abzubekommen. Das ist die bittere Realität einer Industrie, die zu lange auf ihren Lorbeeren ausgeruht hat.

Fazit: BMWs Kampfansage in China mit der Neuen Klasse wirkt wie der verzweifelte Versuch, einen bereits verlorenen Krieg doch noch zu gewinnen. Die Integration chinesischer Technologiepartner mag kurzfristig helfen, macht aber langfristig abhängig. Die deutsche Automobilindustrie sollte sich fragen, ob sie in China noch eine Zukunft hat – oder ob es nicht klüger wäre, die Ressourcen auf Märkte zu konzentrieren, wo man noch eine Chance hat. Denn eines ist sicher: Die goldenen Zeiten deutscher Premiummarken in China sind unwiderruflich vorbei.