Um die historische Seidenstraße ranken sich viele Mythen. Sie steht für die Verbindung, die verschiedene Länder und Kulturen durch Handelsbeziehungen schaffen. Die ursprüngliche Seidenstraße entstand während der Westexpansion der chinesischen Han-Dynastie, die im Zeitraum zwischen 206 v. Chr. und 220 n. Chr. stattfand. Sie schuf Handelsnetze durch die heutigen zentralasiatischen Länder Afghanistan, Kasachstan, Kirgisistan, Tadschikistan, Turkmenistan und Usbekistan sowie durch das heutige Indien und Pakistan im Süden.

Als Marco Polo im 13. Jahrhundert von seiner Heimatstadt Venedig gen Osten aufbrach, wurden auf der damals 6.400 Kilometer langen Route mitunter Gewürze, Porzellan oder Jade transportiert. Die hauptsächliche Handelsware war Seide, der die Bezeichnung „Seidenstraße“ hervorbrachte; die „Neue Seidenstraße“ lehnt an dieser Legende an. Marco Polo selbst nutzte diesen Begriff in seinen Aufzeichnungen jedoch nicht selbst. Er wurde von dem deutschen Geographen Ferdinand von Richthofen 1877 geprägt und wurde weltweit übernommen.

Die Neue Seidenstraße ist international als „Belt and Road Initiative“ (etwa „Gürtel- und Straßeninitiative; abgekürzt: BRI) oder als „One Belt, One Road“ (Ein Gürtel, eine Straße) bekannt. China will dabei durch Handel auch seinen globalen Einfluss ausbauen. Nach Xi Jingpins Ankündigung der Neuen Seidenstraße, war weltweit ein stetig wachsendes Interesse an dem Thema zu verzeichnen. Nach den globalen Corona-Maßnahmen ist sie deutlich abgeflacht und kommt langsam wieder zurück. Wo steht die Neue Seidenstraße gegenwärtig? Welche Rolle wird sie in der Geopolitik, der Weltwirtschaft und den globalen Finanzmärkten künftig spielen?

Eine Billion Dollar für die Neue Seidenstraße

Das Vorhaben Chinas hat weltweit ziemliches Aufsehen erregt. Da anfangs geplant wurde, dass die Neue Seidenstraße Duisburg als eine Etappe enthält, war auch in Deutschland ein gewisses Interesse an dem Thema geweckt. Ziel war es damals, mit einer gewaltigen Investitionsankündigung von etwa eine Billion US-Dollar eine neue Ära des weltweiten Infrastrukturaufbaus einzuläuten. Heute, rund zwölf Jahre später, lässt sich eine erstaunliche Bilanz ziehen: Die kumulierten chinesischen Engagements entlang der Neuen Seidenstraße überschreiten mittlerweile 1,3 Billionen US-Dollar.

Die Anfänge waren geprägt von großem Optimismus. Hunderte Milliarden flossen in Bahnlinien, Häfen und Straßen von Asien über Afrika bis nach Europa. Doch der weltweite Boom wurde bereits 2020 gebremst: Die Corona-Maßnahmen führten vielerorts zu Stillständen auf Baustellen, Verzögerungen und einer zeitweisen Abkühlung des Engagements. Dennoch nutzte China die Krise, um die Weichen neu zu stellen. Es passte seine Strategie an, die weniger Masse, mehr Qualität, gezielte Investitionen in strategische Rohstoffe, Energieprojekte und Technologietransfer lautete. Diese Vorgehensweise prägte fortan das Bild des Projekts.

Seit 2023 ist die Summe der jährlichen Engagements wieder angestiegen. Die Investitionen sind heute diversifizierter: Neben klassischen Bauvorhaben gewinnen Hightech- und Energieprojekte in Afrika und Südostasien an Bedeutung. Public-Private-Partnerships und Kapitalmarktinstrumente ergänzen klassische Staatskredite.

Greater Eurasia: Russland und die Arktis

Greater Eurasia ist ein russisches Konzept, das eine engere politische und wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen Ländern Eurasiens anstrebt, um eine unabhängige und multipolare Weltordnung zu fördern. Im Gegensatz zu Chinas Neuer Seidenstraße geht es hier weniger um Infrastruktur, sondern vor allem um eine politische Allianz, die Russland als zentrale Macht zwischen Europa und Asien positioniert. Zu den Partnern zählen Russland, zentralasiatische Staaten, Iran und Indien, die gemeinsam westlichen Einflüssen entgegenwirken wollen. Die Eurasische Wirtschaftsunion (EAWU) ist ein wichtiger Baustein zur Schaffung eines gemeinsamen Handelsraums.

Die Wechselwirkungen zwischen Greater Eurasia und der Neuen Seidenstraße zeigen sich vor allem bei den Verkehrswegen: Russland kontrolliert zentrale Landkorridore, die für Chinas Landweg wichtig sind. Zudem gewinnt die Polare Seidenstraße entlang der Arktis – eine alternative Seeroute – wegen geopolitischer Spannungen und Sanktionen wegen des Ukrainekriegs an Bedeutung . Es ist ein Gebiet, an dem Russland ebenfalls strategische Interessen verfolgt.

Ein Reibungspunkt ist, dass Greater Eurasia Russlands politische Kontrolle und Einfluss stärkt, während China vor allem wirtschaftlich investiert. Diese asymmetrische Partnerschaft schafft eine komplexe Dynamik, in der Kooperation und Konkurrenz nebeneinander bestehen, besonders bei der Kontrolle von Verkehrswegen und der Arktis.

So ergänzt sich Greater Eurasia mit der Neuen und Polaren Seidenstraße teilweise durch die Verbindung von Land- und Seewegen. Doch politische Rivalitäten und unterschiedliche Ziele wirken auch als Bremsen und Herausforderungen. Russland versucht, seine Brückenfunktion und Macht zu erhalten, während China seine wirtschaftlichen Korridore und maritimen Routen weiter ausbaut – ein Spiegelbild der komplexen Neuordnung Eurasiens.

Die Route nach Afrika

Seit 2013 hat China in Afrika seine Präsenz im Rahmen der BRI deutlich ausgeweitet. Herausragende Projekte sind der Ausbau strategischer Häfen wie Bagamoyo (Tansania) und Mombasa (Kenia) mit neu errichteten Logistik- und Umschlagzentren sowie die Etablierung von Industrieparks in Ägypten. Ergänzt werden diese Investitionen durch umfangreiche Energieinfrastruktur,; etwa Wasserkraftwerke in Sambia und Äthiopien.

Der Ausbau der Infrastruktur unterstützt nicht nur den Handel, sondern sichert auch den Zugang zu wichtigen Rohstoffen und Bodenschätzen, darunter Gold und Silber. Diese Edelmetalle sind für China von großer Bedeutung als Wertreserven und für industrielle Anwendungen. Durch neue Transportwege wird der Rohstoffexport erleichtert und die Vernetzung Afrikas mit dem globalen BRI-Netzwerk gestärkt.

Bis Mitte 2025 wurden über 190 BRI-Initiativen in Afrika realisiert, mit Schwerpunkten auf digitaler Infrastruktur, erneuerbaren Energien und nachhaltigem Bergbau. Die Zusammenarbeit zwischen China und Afrika entwickelt sich dynamisch weiter, insbesondere im Rahmen des China-Afrika-Kooperationsforums (FOCAC), das neue Projekte und Dialoge anstößt – weit mehr als reine Handelsverbindungen.

Die Rolle Lateinamerikas

Die Neue Seidenstraße ist längst nicht mehr auf Eurasien und auf Afrika begrenzt. Sie ist auch zu einer zentralen außenwirtschaftlichen Strategie Lateinamerikas avanciert. Mehr als 20 Länder der Region kooperieren dabei eng mit China. Mit Milliardeninvestitionen in Häfen, Bahnlinien und Logistikzentren – wie dem strategisch wichtigen Hafen Chancay in Peru – vernetzt China Südamerika infrastrukturell und schafft neue Handelsachsen zwischen Atlantik und Pazifik. Dies fördert nicht nur den interkontinentalen, sondern auch den regionalen Binnenhandel.

China investiert in seine Kooperationen mit Lateinamerika, insbesondere im Gold- und Silberabbau. Neben Panama, wo chinesische und kanadisch-chinesische Konsortien beteiligt sind, spielt auch Ecuador eine wichtige Rolle in Zusammenarbeit mit halbstaatlichen chinesischen Firmen. In Peru, Brasilien, Kolumbien oder in einer Reihe karibischer Staaten sind chinesische Staats- und Privatunternehmen aktiv in der Edelmetallförderung engagiert. Medienberichte zeigen, dass ein erheblicher Teil des gewonnenen Goldes und Silbers über verdeckte Kanäle direkt nach China exportiert wird, ohne über internationale Handelsbörsen zu laufen. Dieses Vorgehen ermöglicht es China, Preisschwankungen auf dem Weltmarkt zu umgehen und die eigene Rohstoffversorgung langfristig zu sichern.

Neben den mittelamerikanischen kleinen Ländern reicht im Rahmen der Neuen Seidenstraße Chinas Einfluss auf dem nordamerikanischen Kontinent bis nach Mexiko. Das Land ist heute der weltweit größte Silberproduzent und setzt mit dem Ausbau des pazifischen Mega-Hafens in Manzanillo, als einer der bedeutendsten Drehpunkte der Neuen Seidenstraße außerhalb Eurasiens, neue Maßstäbe im Handel mit China. Durch chinesische Investitionen in die mexikanische Infrastruktur wird die logistische Anbindung weiter gestärkt, was Mexiko zu einem wichtigen Wirtschaftspartner macht. Gleichzeitig lässt der Ausbau spezieller Handelsrouten über den Pazifik Mexikos Silber zunehmend direkt nach China fließen. Hier kommt es wieder einmal zum Transport von Edelmetallen in die strategischen Lager Chinas; diese werden ebenfalls nicht alle offiziell erfasst. 

Lateinamerika steht damit im Zentrum einer wachsenden globalen Seidenstraßenstrategie Chinas: Die Region ist nicht nur Rohstoffquelle und Investitionsziel, sondern auch geopolitischer Schauplatz einer neuen Weltordnung. Die engen Wirtschaftsbeziehungen zwischen China und Lateinamerika verdeutlichen, wie wirtschaftliche Zusammenarbeit und geopolitische Interessen zunehmend verschmelzen und neue multilaterale Allianzen jenseits westlicher Einflüsse entstehen.

Die Neue Seidenstraße und die BRICS

Besonderes Augenmerk kommt den BRICS-Staaten zu: Brasilien, als Gründungsmitglied des Bündnisses, spielt eine zentrale Rolle bei der Positionierung Südamerikas in einer multipolaren Welt. Die BRICS präsentieren sich als globale Alternative zur westlich dominierten Wirtschaftsordnung. Und der Ausbau der Neuen Seidenstraße ist ein zentrales Element dieser Strategie. Auffällig ist jedoch, dass Brasilien selbst bislang offiziellen Beitrittsbestrebungen zur BRI zurückhaltend gegenübersteht. Das Land setzt eher auf eine selbstbestimmte Außen- und Wirtschaftspolitik und wahrt Spielräume gegenüber China. Diese Position verschafft ihm Verhandlungsmacht: Während Brasilien von der hohen Nachfrage nach Rohstoffen profitiert, kann es Bedingungen und bilaterale Kooperationen mit China eigenständiger gestalten als etwa Argentinien, das aufgrund wirtschaftlicher Krisen wesentlich abhängiger agiert.

Für die BRICS-Gruppe geht es dabei nicht nur um reine Transportwege, sondern um die Schaffung eines alternativen Wirtschaftsraumes, der mit eigenen Regeln, Währungen und Finanzinstitutionen wie der New Development Bank agiert. Die Initiative verzahnt sich immer intensiver mit den wirtschaftlichen Interessen der BRICS-Staaten: Gemeinsame Infrastrukturprojekte erleichtern den Rohstoffhandel, die Energieversorgung und den Technologietransfer. Besonders sichtbar sind diese in den Kooperationen mit den Ländern der arabischen Halbinsel, die seit der jüngsten BRICS-Erweiterung eine strategisch noch wichtigere Rolle einnehmen.

Die Maritime Seidenstraße, als See-Komponente der Neuen Seidenstraße, erstreckte sich ursprünglich von chinesischen Häfen über das Südchinesische Meer, die Straße von Malakka und den Indischen Ozean bis nach Afrika, den Nahen Osten und letztlich auch Europa. Entlang dieser Route investiert China in die Modernisierung und den Ausbau von Häfen, Logistikzentren und Infrastruktur, um effizientere Handelswege und Versorgungsketten für den internationalen Warenstrom zu sichern. Wie gesehen, ergänzen die Routen nach Lateinamerika sowie die Polare Seidenstraße diese mittlerweile zunehmend.

Die BRI wirkt daher nicht nur als logistischer Motor für die BRICS-Strategien, sondern beschleunigt auch die Etablierung eines multipolaren Finanzsystems: Sie schafft Handelsrouten, über die Rohstoffe und Edelmetalle wie Gold und Silber effizient bewegt und abgesichert werden können und bietet gleichzeitig die Plattform für neue, nicht-westlich dominierte Finanzarchitekturen.

So führt die Neue Seidenstraße zu einer Verschiebung der globalen Machtverhältnisse – nicht allein durch physischen Infrastrukturausbau, sondern vor allem durch die Transformation der internationalen Wirtschafts- und Finanzordnung.

Die Neue Seidenstraße – auf den Weltmeeren

Die maritime Seidenstraße ist die See-Komponente der von China seit 2013 vorangetriebenen „Belt and Road Initiative“ (BRI). Sie erstreckt sich von chinesischen Häfen über das Südchinesische Meer, die Straße von Malakka und den Indischen Ozean bis nach Afrika, den Nahen Osten und letztlich auch Europa. Entlang dieser Route investiert China in die Modernisierung und den Ausbau von Häfen, Logistikzentren und Infrastruktur, um effizientere Handelswege und Versorgungsketten für den internationalen Warenstrom zu sichern.

Wirtschaftlicher Nutzen für China

Der Ausbau der Maritimen Seidenstraße ist zu einem zentralen Motor für Chinas Außenhandel und globale Vernetzung geworden. Durch chinesische Investitionen in strategisch gelegene Tiefseehäfen – etwa in Piräus (Griechenland), Colombo (Sri Lanka) oder in afrikanischen Ländern wie Djibouti – werden neue Handelsströme erschlossen und bestehende massiv beschleunigt. So profitiert China von deutlich verkürzten Transportzeiten und günstigen Bedingungen für den Export von Konsumgütern, Maschinen und Rohstoffen. Der internationale Handel entlang der Seidenstraße und insbesondere auf dem Seeweg könnte künftig bis zu 40% des gesamten Welthandels ausmachen, womit China als Dreh- und Angelpunkt in der globalen Logistik fungiert.

Militärische Komponenten und geopolitische Spannungen

Der weitreichende Ausbau der maritimen Infrastruktur ist jedoch nicht ausschließlich wirtschaftlich motiviert – auch militärische Gesichtspunkte spielen eine wichtige Rolle. Die Modernisierung und Vergrößerung von Tiefseehäfen schafft Möglichkeiten, diese Anlagen nicht nur für den Warenumschlag, sondern auch für militärische Zwecke zu nutzen. Prominentes Beispiel: Der chinesische Hafen in Djibouti, der offiziell als logistischer Knotenpunkt für den Handel fungiert, dient China gleichzeitig als (ihre weltweit einzige) Militärbasis für seine Marine und für Auslandseinsätze. Der Ausbau weiterer Tiefseehäfen, wie der geplante Hafen auf Sri Lanka, gibt China potenziell die Option, militärische Schiffe zu stationieren und seine Präsenz im Indischen Ozean und darüber hinaus auszubauen

Die Maritime Seidenstraße durchquert geopolitisch sensible Regionen wie das Südchinesische Meer, in dem China Territorialansprüche geltend macht und militärisch untermauert. Hier kommt es immer wieder zu Konflikten mit Anrainerstaaten und zu Spannungen mit den USA und deren Verbündeten. Chinas Strategie, wirtschaftliche Projekte mit sicherheitspolitischer Infrastruktur zu kombinieren, wird von vielen internationalen Beobachtern als Versuch gewertet, die eigene maritime Macht in wichtigen See-Handelskorridoren des 21. Jahrhunderts auszubauen und abzusichern.

So verknüpft die Maritime Seidenstraße wirtschaftliche Entwicklung mit geopolitischer Einflussnahme – zum Nutzen Chinas, aber auch zum Nachteil für die regionale Stabilität und den internationalen Wettbewerb um strategische Handelsrouten. So zumindest ist der Tenor des Mainstreams in westlichen Medien.

China selbst zieht hier den UN-Pakt über wirtschaftliche, soziale und kulturelle Rechte heran, der fundamentale Rechte wie Arbeit, Nahrung und Entwicklung garantiert. Dies sind aus Sicht Chinas Aspekte, die es in den vergangenen Jahrzehnten massiv vorangetrieben hat. Ihre Wirtschaftsbeziehungen hätten Hunderte Millionen Menschen aus der Armut befreit, Infrastruktur in Entwicklungsländern geschaffen. Das Seidenstraßen-Projekt ist aus dieser Sicht mehr als pure Wirtschaftsstrategie. Es ist aus chinesischer Sicht ein globales Entwicklungsmodell, das Regionen verbindet und wirtschaftliche Chancen schafft.

In diesem Sinne drückt es laut der britischen Tageszeitung „The Guardian“ ein kenianischer Offizieller folgendermaßen aus: „Jedes Mal, wenn China zu besucht kommt, bekommen wir ein Krankenhaus; jedes Mal, wenn Großbritannien zu Besucht kommt, bekommen wir eine Belehrung.“

Fazit

Die Neue Seidenstraße durchläuft nach der Corona-Zeit eine wichtige Konsolidierungsphase, in der sich das Projekt neu ausrichtet: Es setzt vermehrt auf kleinere, nachhaltigere und intelligentere Projekte (Stichwort: „kleiner, grüner, smarter“). Diese Konzentration auf Qualität statt Quantität steht im Vordergrund und soll langfristig effizientere und umweltfreundlichere Infrastrukturprojekte fördern.

Gleichzeitig spiegelt die Neue Seidenstraße den globalen Wettbewerb zwischen den großen Mächten wider, vor allem zwischen China und den USA. Dies zeigt sich in einem umfassenden geopolitischen Machtkampf, der sich auch auf wirtschaftlicher Ebene niederschlägt. China nutzt die Initiative nicht nur als Handels- und Infrastrukturprogramm, sondern auch als strategisches Instrument zur Stärkung seines globalen Einflusses.

Ein besonders brisantes Thema, das die beiden Weltmächte beschäftigt, ist die Frage um die Souveränität Taiwans. Lesen Sie dazu unseren Artikel Taiwan-Konflikt: Rivalität um die Weltdominanz!

Die vielen bilateralen Verträge und die Zusammenarbeit mit Schwellen- und Entwicklungsländern verschaffen China nicht nur wirtschaftliche Vorteile, sondern fördern engere Entwicklungskooperationen, sichern den Zugang zu wichtigen Rohstoffen und neuen Absatzmärkten. Gleichzeitig festigt China so seine Rolle als zentraler Investitionspartner und gewinnt Einfluss auf politische Entscheidungsprozesse in den Partnerländern.

Die Initiative baut auf dem Mythos der historischen Seidenstraße auf, der als starke Marke dient, um globale Vernetzung und Handel zu fördern. In ihrer aktuellen Form ist die Neue Seidenstraße ein hochkomplexes politisch-ökonomisches Projekt, das weit über reine Infrastruktur hinausgeht und entscheidend für die zukünftige Gestaltung der internationalen Wirtschafts- und Machtverhältnisse ist.

Damit steht die Neue Seidenstraße heute für eine Phase der strategischen Neuausrichtung, die auf nachhaltigere, smartere Lösungen setzt und gleichzeitig den weltweiten Wettbewerb um Einfluss und Ressourcen intensiviert – ein zentraler geopolitischer und wirtschaftlicher Akteur des 21. Jahrhunderts.

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