Chinas E-Auto-Offensive: Wie Pekings Hersteller die leerstehenden Fabrikhallen des Westens übernehmen

Was sich derzeit auf dem europäischen Automobilmarkt abspielt, gleicht einer geräuschlosen Übernahme. Während deutsche und europäische Traditionskonzerne ihre Produktionskapazitäten zurückfahren, ihre Hallen ausmisten und Arbeitsplätze in den Wind schießen, schlagen chinesische Elektroauto-Hersteller mit chirurgischer Präzision zu. Sie kaufen, mieten oder kooperieren – und verwandeln die einst stolzen Symbole westlicher Industriekraft in Brückenköpfe für ihre globale Expansion. Ein Bericht von Nikkei zeichnet das Bild einer Branche im Umbruch, in der die einstigen Platzhirsche zu Statisten degradiert werden.

Stellantis, Ford und Co. – die Türöffner für Peking

Die Liste der Deals liest sich wie ein Who's Who der westlichen Automobilindustrie. Stellantis öffnete jüngst Werke in Frankreich und Spanien für Partnerschaften mit Dongfeng und Leapmotor. Geely soll Berichten zufolge eine stillgelegte Produktionslinie in einem ehemaligen Ford-Werk in Spanien wieder anwerfen. Was vor wenigen Jahren noch undenkbar gewesen wäre, ist heute schlichte Realität: Chinesische Konzerne nutzen die Schwäche ihrer westlichen Konkurrenten als willkommene Eintrittskarte.

Die UBS-Analysten sehen die Marschrichtung klar vorgezeichnet. Bis 2030 könnten chinesische Marken 35 Prozent des globalen Automarktes kontrollieren – heute sind es 25 Prozent. Möglich macht dies vor allem die billige Batterie-Lieferkette der Volksrepublik. Die UBS-Studie spricht in seltener Deutlichkeit von einem "strukturellen Marktanteilsverlust" ausländischer Hersteller. Im Klartext: Die deutsche Autoindustrie, einst Aushängeschild und Rückgrat unserer Wirtschaft, wird in den kommenden Jahren weiter Federn lassen müssen.

Brüssels Zoll-Mauer und ihre Schwachstellen

Die EU hatte versucht, mit Strafzöllen auf chinesische Elektrofahrzeuge einen Schutzwall um den heimischen Markt zu ziehen. Doch Pekings Konzerne sind nicht auf den Kopf gefallen. Wer im Inland produziert, umgeht die Zölle elegant. Leapmotor kündigte bereits an, viele Komponenten künftig innerhalb Europas zu beziehen, um in den Stellantis-Werken zu fertigen. Auch in Brasilien, wo die Einfuhrzölle auf E-Autos in diesem Sommer erneut steigen sollen, plant das Unternehmen den Aufbau einer eigenen Produktion.

BNP-Paribas-Analyst James Kan brachte es auf den Punkt: Lokale Produktion gebe den Regierungen das Gefühl, "einen Anteil am Kuchen" zu erhalten. Eine politische Beruhigungspille also, die den eigentlichen Verdrängungswettbewerb kaschiert.

Die unbequeme Wahrheit: Hausgemachte Probleme

Doch hier muss die kritische Frage gestattet sein: Warum stehen diese Fabrikhallen überhaupt leer? Die Antwort ist unbequem, aber unausweichlich. Es war die ideologisch getriebene Politik der vergangenen Jahre – allen voran das überhastete Verbrenner-Aus, die explodierenden Energiekosten infolge einer gescheiterten Energiewende und eine ausufernde Bürokratie –, die der heimischen Industrie das Genick gebrochen hat. Während Berlin und Brüssel mit grüner Verbissenheit am eigenen Wirtschaftsfundament sägten, baute China still und konsequent eine Lieferkette auf, gegen die der Westen kaum noch eine Chance hat.

Volkswagen plant, die globale Produktionskapazität in diesem Jahrzehnt um Millionen Fahrzeuge zu reduzieren. Konzernchef Oliver Blume räumte ein, dass in Europa weiterhin zu viele Kapazitäten ungenutzt blieben. Gespräche mit chinesischen Herstellern dementiert er offiziell – noch.

Citigroup-Analyst spottet: "Sie werden lernen, wie schwierig es ist"

Nicht alle Beobachter sind allerdings überzeugt, dass die chinesische Expansion zum Selbstläufer wird. Citigroup-Analyst Harald Hendrikse merkte ironisch an, er sei "ein wenig amüsiert", den chinesischen Konzernen beim Kauf europäischer Werke zuzusehen. Sie würden bald lernen, "wie schwierig es ist, hier Geschäfte zu machen". Arbeitskosten, Regulierungen, lokale Beschaffungsregeln – all das könne die Kostenrechnung kräftig durcheinanderwirbeln.

BYD bekam dies bereits zu spüren. Nach der Renovierung eines ehemaligen Ford-Werks in Brasilien geriet der Konzern in eine Affäre um angeblich "sklavenähnliche" Arbeitsbedingungen bei Bauarbeiten. Dennoch sondiert BYD weitere Standorte in Lateinamerika und Europa. Die Devise: Lieber bestehende Werke übernehmen als von Grund auf neu bauen – das spare, wie ein Branchenmanager bemerkte, "tonnenweise zusätzliche Vorbereitungsarbeit".

Was bleibt vom deutschen Industriestolz?

Die Entwicklung wirft eine fundamentale Frage auf: Was bleibt eigentlich noch übrig vom industriellen Selbstverständnis Europas? Wenn Pekings Konzerne demnächst in Werken produzieren, die einst stolze Marken wie Ford oder Opel beherbergten, ist das mehr als nur eine betriebswirtschaftliche Randnotiz. Es ist ein Symbol für den schleichenden Abstieg eines Wirtschaftsraums, der seine eigenen Standortvorteile verspielt hat – durch Energiepolitik mit der Brechstange, durch eine Steuer- und Abgabenlast, die jeden Unternehmer in die Knie zwingt, und durch eine Klimaagenda, die im Grundgesetz verewigt wurde, ohne dass jemand die Rechnung dafür präsentiert hätte.

Für Anleger, die diese Entwicklung mit Sorge verfolgen, lohnt ein Blick auf bewährte Wege der Vermögenssicherung. Während die industrielle Substanz Europas erodiert, die Staatsverschuldung durch das 500-Milliarden-Sondervermögen weiter aufgebläht wird und die Inflation an den Ersparnissen nagt, bieten physische Edelmetalle wie Gold und Silber seit Jahrtausenden einen verlässlichen Anker. Sie sind unabhängig von Konzernbilanzen, Lieferkettenproblemen oder politischen Fehlentscheidungen – und damit eine sinnvolle Beimischung in jedem ausgewogenen Vermögensportfolio.

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