Seeweg dicht: Wie eine Miliz Europas Lieferketten in die Zange nimmt

Die vom Iran unterstützte Huthi-Miliz hat die Meerenge Bab al-Mandab vor dem Jemen blockiert und nach Medienberichten sämtliche Inseln in der Passage eingenommen. Damit ist die kürzeste Seeverbindung zwischen Asien und Europa faktisch zu. Für deutsche Reedereien, Importeure – und am Ende für jeden Verbraucher – bedeutet das: Umweg, Zeitverlust, Mehrkosten.

13.000 Kilometer Umweg statt Abkürzung durch Suez

Statt durch das Rote Meer und den Suezkanal geht es für die meisten Frachter jetzt außen herum – um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas. Je nach Schiffstyp verlängert sich die Reise um zehn bis vierzehn Tage.

Was das kostet, zeigt ein Blick auf Hamburgs größte Reederei: Hapag-Lloyd beziffert die Zusatzbelastung seit Beginn des Nahost-Konflikts auf rund 600 Millionen Dollar. Der Löwenanteil entfällt auf Treibstoff, dazu kommen teurere Versicherungen und neue Hafenanläufe. Pro Container, so das Unternehmen, bewege sich der Aufschlag im Cent-Bereich – zahlen müsse ihn aber der Endkunde.

Ein Nadelöhr, an dem ein Achtel des Welthandels hängt

Die Dimension wird erst im historischen Vergleich deutlich. Über die Route Bab al-Mandab–Suez laufen Branchenangaben zufolge zwölf bis fünfzehn Prozent des globalen Handels und nahezu 30 Prozent des Containerverkehrs zwischen Asien und Europa.

Ägypten kassierte in guten Jahren rund zehn Milliarden Dollar an Kanalgebühren. Seit den ersten Huthi-Angriffen Ende 2023 brachen diese Einnahmen Berichten zufolge um 40 bis 50 Prozent ein. Der Schiffsverkehr an der Meerenge ging zuletzt um etwa 34 Prozent zurück.

„Wir sind unbewaffnet“ – die Ohnmacht der zivilen Schifffahrt

Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder, gibt sich gelassen: Man leide seit rund drei Jahren unter einer angespannten Sicherheitslage, sei aber resilient und finde fast immer einen Weg um Krisengebiete herum. Eine Bewaffnung der Handelsflotte schließt er aus.

„Es gilt der Grundsatz: Handelsschiffe sind zivile Schiffe. Das heißt, wir sind unbewaffnet.“

Gegen Drohnen, Raketen und Unterwassergeschosse könne sich ein Frachter kaum schützen, so Kröger. Bleibt die nüchterne Konsequenz: Wo geschossen wird, fährt niemand mehr durch.

Wenn aus dem Einzelrisiko ein Systemrisiko wird

Der Militärökonom Wolfgang Müller vom German Institute for Defence and Strategic Studies warnt vor der eigentlichen Schwachstelle: Die globalisierte Wirtschaft ruhe auf wenigen maritimen Nadelöhren. Man müsse einen Seeweg nicht einmal sperren – es genüge, eine Bedrohung aufzubauen und die daraus folgende ökonomische Machtposition auszunutzen.

Gerieten mehrere Engstellen gleichzeitig unter Druck – etwa Hormus, Malakka, Lombok oder die Straße von Taiwan –, erwachse daraus ein Systemrisiko für die gesamte Weltwirtschaft. Sein Rat an die Industrie: Lieferanten, Transportwege und Lagerkapazitäten diversifizieren. Mit einem reibungslosen Just-in-Time dürfe man nicht mehr rechnen.

Die unbequeme Lektion für Deutschland

Deutschlands Wohlstand hängt an offenen Seewegen wie an einer Nabelschnur. Dass eine regionale Miliz den Takt für europäische Regale und Fabrikhallen vorgeben kann, ist aus Sicht unserer Redaktion ein Weckruf – für eine Wirtschaftspolitik, die Versorgungssicherheit endlich über Symbolpolitik stellt.

Für private Vermögen gilt derselbe Grundsatz wie für Lieferketten: Wer alles auf eine Karte setzt, ist verwundbar. Physisches Gold und Silber haben sich in geopolitischen Krisen historisch als robuste Beimischung eines breit gestreuten Vermögens bewährt.

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