Opel setzt weiter auf Elektro-Dogma – trotz offensichtlicher Realitätsverweigerung

Während die deutsche Automobilindustrie in einer der schwersten Krisen ihrer Geschichte steckt, hält Opel-Chef Florian Huettl unbeirrt am Elektro-Kurs fest. In einem Interview mit der Ostdeutschen Allgemeinen Zeitung bekannte sich der CEO von Opel und Stellantis Deutschland nicht nur zum Standort Eisenach, sondern auch zur vermeintlichen Alternativlosigkeit der Elektromobilität. Man reibt sich die Augen.

130 Millionen für den Glauben an die Batterie

Im Thüringer Werk Eisenach, wo der Grandland vom Band rollt, hat Opel zuletzt 130 Millionen Euro investiert – unter anderem in einen sogenannten „Battery Shop" zur Montage von Batteriekomponenten. Wo einst Logistikflächen und Vormontageeinheiten standen, dominiere nun die Batterietechnik, so Huettl. Die Transformation sei „äußerst umfassend". Auf die Frage, ob in Eisenach in 20 Jahren noch Autos gebaut würden, antwortete er mit einem knappen „Absolut" und fügte hinzu: „Wir schaffen das." Ein Satz, der in Deutschland mittlerweile einen bitteren Beigeschmack hat.

Huettl betonte, selbst seit Jahren ausschließlich elektrisch zu fahren. Seine Begründung klingt bestechend einfach: Den Kilometerpreis eines Elektroautos erreiche man an der Zapfsäule nicht. Was der Opel-Chef dabei geflissentlich verschweigt: Die explodierenden Strompreise in Deutschland – eine direkte Folge der desaströsen Energiepolitik der vergangenen Jahre – machen diese Rechnung für den Normalbürger zunehmend fragwürdig.

Stille Kurskorrektur beim lauten Bekenntnis

Bemerkenswert ist, was zwischen den Zeilen durchschimmert. Opel hatte ursprünglich vollmundig angekündigt, ab 2028 ausschließlich Elektrofahrzeuge zu produzieren. Dieses Versprechen wurde inzwischen klammheimlich kassiert. Huettl verteidigte den Rückzieher als „überschaubare Anpassung", die den grundsätzlichen Weg nicht verändere. Man halte die Elektromobilität weiterhin für „die nachhaltigere und bessere Form der Mobilität". Doch wenn der Weg so alternativlos ist – warum dann überhaupt korrigieren?

Zum Thema E-Fuels, also synthetische Kraftstoffe, die eine technologieoffene Alternative zum reinen Batterie-Dogma darstellen könnten, äußerte sich der Opel-Chef auffallend zurückhaltend. Zwar seien Opel-Fahrzeuge grundsätzlich für den Betrieb mit synthetischen Kraftstoffen ausgelegt, doch es fehlten Infrastruktur, Kapazitäten und verbindliche Normen. Eine bemerkenswerte Argumentation: Dieselben Argumente – fehlende Infrastruktur, fehlende Kapazitäten – gelten in noch viel stärkerem Maße für die Elektromobilität selbst.

Vier Bedingungen, die Deutschland nicht erfüllt

Huettl selbst benannte vier Voraussetzungen für den Durchbruch der E-Mobilität: ein bezahlbares Modellangebot, günstige Energiepreise, eine flächendeckende Ladeinfrastruktur und ein klares politisches Bekenntnis. Als Hoffnungsträger nannte er den neuen Corsa Electric für rund 25.000 Euro. Doch Hand aufs Herz: Keine einzige dieser vier Bedingungen ist in Deutschland derzeit auch nur annähernd erfüllt.

Die Energiepreise? Dank der ideologiegetriebenen Energiewende gehören sie zu den höchsten weltweit. Die Ladeinfrastruktur? Huettl selbst kritisierte die bürokratischen Hürden in Deutschland. Wer in der Tiefgarage eines Mehrfamilienhauses eine Ladesäule installieren wolle, müsse mit zwei Jahren Wartezeit und zahllosen Eigentümerversammlungen rechnen. In Skandinavien funktioniere das besser – doch Deutschland ist eben nicht Skandinavien, und das liegt nicht zuletzt an einer Regulierungswut, die jede unternehmerische Initiative im Keim erstickt.

China baut, Deutschland diskutiert

Besonders entlarvend sind Huettls Einlassungen zum technologischen Vorsprung chinesischer Hersteller. Er räumte offen einen Rückstand der europäischen Automobilindustrie bei Batterietechnik, Antriebssträngen und E-Architektur ein. In China habe man „viel früher und auf breiter Front begonnen" – oft mit komplett neuen Strukturen, ohne erst bestehende Produktionen transformieren zu müssen. Dennoch sei der Rückstand „aufholbar". Eine Durchhalteparole, die angesichts der Realität fast schon rührend wirkt.

Während chinesische Hersteller wie BYD den europäischen Markt mit konkurrenzfähigen und technologisch überlegenen Elektrofahrzeugen überfluten, kämpft die deutsche Automobilindustrie mit hausgemachten Problemen: überbordende Bürokratie, astronomische Energiekosten, eine ideologisch verblendete Regulierung und eine politische Klasse, die lieber Gendersprache perfektioniert als Industriepolitik betreibt.

„Made in Germany" – noch wie lange?

Huettl beschwor das Label „Made in Germany" als eines der besten, das man auf ein Produkt kleben könne. Er lobte das duale Ausbildungssystem, die hoch qualifizierten Fachkräfte und die Mitbestimmungskultur. All das stimmt – noch. Doch wie lange noch, wenn die Rahmenbedingungen am Standort Deutschland systematisch verschlechtert werden? Wenn ein 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen für Infrastruktur aufgelegt wird, das kommende Generationen mit Schulden belastet, während gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie erodiert?

Den Vorwurf, die Branche wolle Verbrauchern den Verbrenner mit Zwang abgewöhnen, wies Huettl zurück. Man zwinge niemanden. Wer einmal elektrisch fahre, bleibe in der Regel dabei. Das mag für einen gut verdienenden CEO mit Firmenwagen und Lademöglichkeit am Arbeitsplatz gelten. Für die alleinerziehende Mutter auf dem Land, die 50 Kilometer zur Arbeit pendelt und keine Ladestation in der Nähe hat, sieht die Welt anders aus. Aber solche Perspektiven kommen in der schönen neuen Elektrowelt der Konzernchefs selten vor.

Eisenach, so Huettl, sei eine „stolze Automobilstadt". Das ist sie zweifellos. Die Frage ist nur, ob dieser Stolz in zehn Jahren noch berechtigt sein wird – oder ob er dann nur noch eine wehmütige Erinnerung an bessere Zeiten ist, als deutsche Ingenieure noch die besten Verbrennungsmotoren der Welt bauten, bevor man ihnen die Technologie aus der Hand schlug.