Luftfahrt im Sinkflug: Wie Berlin eine ganze Branche ins Trudeln bringt

Die deutsche und europäische Luftfahrtbranche steht vor einem Sturm, der so nicht hätte sein müssen. Während sich Kerosinpreise binnen weniger Monate mehr als verdoppelt haben, schwächelt gleichzeitig die Konjunktur und die hausgemachte Ticketsteuer drückt zusätzlich auf die Margen. Eine toxische Mischung, die nicht etwa vom Himmel fiel, sondern in den Amtsstuben Berlins und Brüssels mitgekocht wurde.

Erste Opfer: Vom Konkurs bis zum Streckenkahlschlag

Der US-Billigflieger Spirit hat nach 62 Jahren am Markt am 2. Mai endgültig die Triebwerke abgestellt. 172 Airbus-Maschinen, ein ganzer Konzern, ausgelöscht. Auch die drittgrößte europäische Billigairline WizzAir könnte ins Trudeln geraten, sollte die Iran-Krise weiter eskalieren. Ryanair und EasyJet haben bereits begonnen, touristische Nebenstrecken aus den Flugplänen zu streichen. Die Lufthansa schickt ihre Regionaltochter Cityline in die Geschichtsbücher und streicht bis Oktober kurzerhand 20.000 Kurzstreckenflüge – ein Einsparpotential von 40.000 Tonnen Kerosin, wie der Konzern verlauten ließ. Auch Air France-KLM und Turkish Airlines ziehen nach.

Wenn der Tank zur Kostenfalle wird

Der Treibstoff macht zwischen 20 und 30 Prozent der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus. Die Lufthansa rechnet trotz ausgeklügelter Preisabsicherung mit kerosinbedingten Mehrkosten von 1,7 Milliarden Euro. Doch während die Branche mit Marktkräften ringt, die niemand kontrollieren kann, hat die Politik in Berlin noch einen zusätzlichen Mühlstein um den Hals der Airlines gehängt: die Luftverkehrsteuer.

Berlins Steuerexzess als Brandbeschleuniger

Die Fakten sprechen eine deutliche Sprache: In 19 EU-Mitgliedstaaten existiert überhaupt keine Luftverkehrsteuer. Doch ausgerechnet die Ampelregierung hielt es 2024 für eine glänzende Idee, die ohnehin bestehende deutsche Sondersteuer mitten in der Erholungsphase nach Corona noch einmal um satte 19,4 Prozent in die Höhe zu schrauben. Die Konsequenz: Mit 219,8 Millionen Fluggästen lag das Passagieraufkommen der 28 deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2025 immer noch 12,4 Prozent unter dem Rekordjahr 2019. Geschäftsreisen sind durch die Verlagerung in digitale Konferenzen massiv eingebrochen, und Touristen reagieren preissensibel – sie weichen schlicht ins Ausland aus.

Wirtschaftlicher Flurschaden weit über die Airlines hinaus

Rund 10.000 Arbeitsplätze stehen bereits auf der Kippe. Doch wer glaubt, das treffe nur ein paar Flugbegleiter und Piloten, irrt gewaltig. Etwa die Hälfte der gesamten Luftfracht reist im Bauch von Passagiermaschinen mit. Werden Strecken gestrichen, brechen Lieferketten ein – mit Auswirkungen weit über die Luftfahrt hinaus auf die gesamte Industrie. Ein wirtschaftlicher Dominoeffekt, der die ohnehin schon kranke deutsche Wirtschaft weiter ausbluten lässt.

Merz und seine "Luftfahrtstrategie": Heiße Luft statt Auftrieb?

Die Branche blickt gespannt auf das nationale Luftfahrtstrategie-Papier, das Bundeskanzler Friedrich Merz – immerhin selbst Privatpilotenlizenz-Inhaber – im Juni auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Brandenburg präsentieren will. Doch was bislang durchgesickert ist, klingt eher nach Symbolpolitik denn nach echter Entlastung. Die Fluglotsen-Gebühren sollen bis 2029 um knapp über zehn Prozent sinken. Klingt nett, ist aber Peanuts angesichts der Dimension des Problems. Gleichzeitig wird die ursprünglich vorgesehene Subvention von zwei Milliarden Euro für die zwangsweise Einführung synthetischer Flugkraftstoffe (eSAF) auf die Jahre 2030 bis 2039 verschoben. Übrig bleiben magere 277 Millionen Euro für eine Modellanlage. Mehr Schein als Sein.

Ticketsteuer: Rolle rückwärts mit Schönheitsfehlern

Immerhin liegt ein Gesetzentwurf zur Absenkung der Luftverkehrsteuer auf dem Tisch. Die deutsche Ticketsteuer staffelt sich in drei Distanzklassen: 15,53 Euro pro Passagier auf Kurzstrecken innerhalb Europas, 39,34 Euro auf Mittelstrecken wie etwa nach Hurghada und 70,83 Euro auf Langstrecken in die USA. Mit rund 84 Millionen Fluggästen spülten diese Abgaben 2025 satte 2,1 Milliarden Euro in den Bundeshaushalt. Die Bundesregierung plant nun eine Senkung um 16,1 Prozent – im Grunde eine Rolle rückwärts auf das Niveau vor der Erhöhung 2024. Die AfD geht in einem Änderungsantrag deutlich weiter und fordert die vollständige Abschaffung zum 1. Dezember dieses Jahres.

Begründungsakrobatik: Heute hü, morgen hott

Pikant: Während die Ampel 2024 die Erhöhung mit haushaltspolitischer Notwendigkeit und ökologischer Lenkungswirkung begründete, soll die jetzige Senkung plötzlich der Wettbewerbsfähigkeit und Standortsicherung dienen. Beide Argumentationsstränge stammen aus denselben Ministeriumsgebäuden – nur eben mit unterschiedlichen Parteifarben an der Tür. Besonders die Regionen Nordrhein-Westfalen sowie Süd- und Ostdeutschland leiden unter Ausweichreaktionen ihrer Fluggäste auf grenznahe Auslandsflughäfen wie Salzburg, Wien, Zürich, Basel-Mülhausen, Maastricht, Prag oder Warschau. Wer einmal von Aachen nach Maastricht oder von Dresden nach Prag gefahren ist, weiß: Das ist kein Hexenwerk, sondern logische Konsequenz politischen Versagens.

Zahlentrickserei und Mogelpackung beim Klimaschutz

Besonders absurd: Während die jetzige Bundesregierung Steuermindereinnahmen von 355 Millionen Euro jährlich ab 2030 kalkuliert, hatte die Ampel 2024 langfristig Steuermehreinnahmen von 580 bis 625 Millionen Euro angegeben – obwohl die jetzige Senkung exakt der damaligen Erhöhung entspricht. Wie sich diese Zahlen zueinander verhalten sollen, bleibt das Geheimnis der Berliner Rechenkünstler.

Noch gravierender: Die geplante Senkung lässt das Problem der Doppelbesteuerung mit den Klimaabgaben unangetastet. Seit 2012 unterliegt der Luftverkehr dem Emissionshandelssystem EU-ETS 1 und muss für seine CO₂-Emissionen zahlen. Ursprünglich gab es einen Absenkmechanismus, der eine Doppelbelastung verhindern sollte – doch dieser wurde 2024 sang- und klanglos aus dem Gesetz gestrichen und im neuen Entwurf nicht wieder eingeführt. So bleibt selbst die im Koalitionsvertrag vollmundig versprochene Rückkehr zum Stand vor Mai 2024 eine Mogelpackung erster Güte.

Gegenfinanzierung: Aus dem Verkehrsetat geplündert

Die Krönung des Ganzen: Die fehlenden Steuereinnahmen sollen ausgerechnet durch Einsparungen im Verkehrsetat gegenfinanziert werden. Mittel also, die eigentlich für marode Straßen, einsturzgefährdete Brücken und vergammelnde Häfen vorgesehen sind. Mit anderen Worten: Die Verbilligung des Konsums – immerhin sind 80 Prozent der Fluggäste Touristen – soll durch Verzicht auf dringend benötigte Investitionen in die deutsche Infrastruktur erkauft werden. Oder landet das alles am Ende wieder im 500-Milliarden-Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität, jener gigantischen Schuldenmaschine, die kommende Generationen über Jahrzehnte hinweg belasten wird? Das wäre eine besonders perfide Variante kreativer Buchführung.

Fazit: Vermögenssicherung in volatilen Zeiten

Die Luftfahrtbranche zeigt exemplarisch, wie unberechenbar staatliche Eingriffe wirtschaftliche Aktivität sabotieren können. Heute Steuern hoch, morgen wieder runter, übermorgen ein neues Sondervermögen – verlässliche Rahmenbedingungen sehen anders aus. In einem solchen Umfeld aus politischer Willkür, steigender Inflation durch ausufernde Staatsausgaben und wirtschaftlicher Unsicherheit gewinnt eine Erkenntnis besondere Bedeutung: Wer sein Vermögen schützen will, sollte sich nicht ausschließlich auf staatlich beeinflusste Märkte und politisch lenkbare Anlageklassen verlassen. Physische Edelmetalle wie Gold und Silber haben über Jahrhunderte bewiesen, dass sie sich politischer Einflussnahme weitgehend entziehen und Kaufkraft über Generationen bewahren. In einem breit gestreuten Portfolio bilden sie eine sinnvolle Ergänzung zur langfristigen Vermögenssicherung – gerade dann, wenn das Vertrauen in die wirtschaftspolitische Vernunft schwindet.

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