Elektromobilität als Luftschloss: Warum das E-Auto in deutschen Städten grandios scheitert

Die politische Klasse predigt seit Jahren die elektrische Zukunft auf vier Rädern. Doch zwischen grüner Wunschvorstellung und grauer Alltagsrealität klafft ein Graben, der tiefer kaum sein könnte. Denn wer genauer hinschaut, erkennt: Das Elektroauto ist kein Massenphänomen – es ist ein Privileg der Eigenheimbesitzer auf dem Land. In den Städten, wo die Verkehrswende angeblich am dringendsten gebraucht würde, bleibt der Durchbruch eine Fata Morgana.

Die unbequeme Wahrheit: Ohne Garage läuft nichts

Das sogenannte „E-Barometer" der HUK-Versicherung legt die soziale Schieflage schonungslos offen. Nicht einmal 20 Prozent der Elektroautohalter in Deutschland wohnen zur Miete. Rund drei Viertel hingegen leben im eigenen Haus – mit Garage, Carport und häufig einer eigenen Wallbox an der Wand. Wer abends sein Fahrzeug ansteckt, startet morgens mit voller Batterie. Bequem, planbar, kostengünstig. Wer dann noch eine Photovoltaikanlage auf dem Dach hat, senkt die laufenden Kosten zusätzlich.

Für Millionen Mieter in deutschen Großstädten sieht die Realität dagegen völlig anders aus. Kein fester Stellplatz, keine Wallbox, keine Planbarkeit. Stattdessen: teure öffentliche Ladesäulen, die oft besetzt, defekt oder schlicht nicht vorhanden sind. Und selbst wenn man eine findet, beginnt danach das nächste Abenteuer – das Umparken, weil Blockiergebühren drohen, gefolgt von der zeitraubenden Suche nach einem freien Parkplatz. Man muss kein Prophet sein, um zu erkennen, dass unter diesen Bedingungen kaum ein rational denkender Mensch freiwillig auf ein Elektroauto umsteigt.

Geschönte Statistiken: Wenn Eigenzulassungen echte Nachfrage vorgaukeln

Doch die Politik und ihre medialen Verbündeten werden nicht müde, den vermeintlichen Siegeszug der Elektromobilität zu verkünden. Ein Blick hinter die Kulissen der Zulassungsstatistiken offenbart jedoch ein ernüchterndes Bild. Rund zwei Drittel aller Neuwagen werden gewerblich zugelassen – über Flotten, Leasing und Dienstwagen. Die Dynamik entsteht also nicht durch begeisterte Privatkunden, sondern durch Fuhrparkmanager, die über Restwerte, Steuervorteile und Laufzeiten kalkulieren.

Noch gravierender ist der Effekt der sogenannten Eigenzulassungen. Zwischen Januar und Oktober 2025 entfielen sage und schreibe 102.520 batterieelektrische Fahrzeuge auf Hersteller und den Kfz-Handel – das entspricht 23,6 Prozent aller BEV-Neuzulassungen. Vorführwagen, Tageszulassungen, interner Bestand. Diese Fahrzeuge tauchen in der Statistik als „verkauft" auf, obwohl sie nie einen echten Endkunden gesehen haben. Die Zulassungszahlen werden damit systematisch aufgebläht und suggerieren eine Nachfrage, die in dieser Form schlicht nicht existiert. Man könnte es auch weniger diplomatisch formulieren: Die Branche schönt ihre eigenen Zahlen.

Stadt gegen Land: Ein Strukturproblem, das kein Förderprogramm löst

Besonders pikant ist die Diskrepanz zwischen Zustimmung und Realität in den Großstädten. Dort befürworten viele Bewohner grundsätzlich die Elektromobilität – doch der tatsächliche Privatbestand bleibt erschreckend niedrig. Die bundesweite Wechselquote vom Verbrenner zum E-Auto liegt bei mageren 5,5 Prozent, im vierten Quartal 2025 waren es 6,3 Prozent. Viele Großstädte unterschreiten selbst diesen bescheidenen Wert deutlich. Leipzig und Dresden etwa fallen regelrecht zurück.

Dass ländliche Regionen dominieren, ist dabei kein Zufall, sondern ein handfestes Strukturthema. Mehr Eigenheime bedeuten mehr Garagen, mehr feste Stellplätze, mehr private Ladepunkte. Hinzu kommt der sogenannte Zweitwagen-Effekt: In wohlhabenden Landkreisen übernimmt das E-Auto die Kurzstrecke, während der Verbrenner für längere Fahrten im Haushalt verbleibt. Die Reichweitenangst? Spielt plötzlich keine Rolle mehr. Bequemlichkeit schlägt Ideologie – zumindest dort, wo die Infrastruktur stimmt.

Die doppelte Barriere: Preis und Praxis

In der HUK-Umfrage zeigt sich unmissverständlich, was Privatkunden wirklich bewegt. 62 Prozent verlangen ein E-Auto, das nicht teurer ist als ein vergleichbarer Verbrenner. 47 Prozent erwarten ähnliche Unterhaltskosten. Erst danach kommt die Ladeinfrastruktur – obwohl sie in den Städten die mit Abstand größte Hürde darstellt.

Es entsteht also eine doppelte Barriere, die kein noch so großzügiges Förderprogramm allein überwinden kann. Erst muss der Preis stimmen, dann muss das Laden im Alltag funktionieren. Doch ohne eigene Immobilie mit Stellplatz bleibt genau das für Millionen Mieter ein ungelöstes Problem. Staatliche Subventionen mögen die Anschaffung erleichtern – den fehlenden Parkplatz mit Steckdose zaubern sie nicht herbei.

Ideologie trifft auf Realität – und verliert

Was bleibt, ist ein ernüchterndes Fazit, das die politischen Traumtänzer der vergangenen Jahre nur ungern hören dürften. Die Elektromobilität wächst dort, wo sie praktisch funktioniert – im ländlichen Raum, bei Eigenheimbesitzern mit Garage und Wallbox. In den Städten, wo Millionen Menschen zur Miete leben und auf öffentliche Infrastruktur angewiesen sind, bleibt sie ein Nischenprodukt für Gutverdiener mit Tiefgaragenstellplatz.

Statt die Bürger mit Verbrennerverboten und ideologisch motivierten Vorgaben zu gängeln, wäre es an der Zeit, die Realität anzuerkennen. Technologieoffenheit statt Planwirtschaft – das wäre der Weg, den eine vernünftige Politik einschlagen müsste. Doch ob die neue Große Koalition unter Friedrich Merz den Mut aufbringt, die grünen Altlasten der Ampel-Ära konsequent zu korrigieren, darf bezweifelt werden. Das 500-Milliarden-Sondervermögen, das ohnehin nichts anderes als neue Schulden auf Kosten kommender Generationen darstellt, wird jedenfalls kaum dazu beitragen, jedem Laternenparker in Berlin-Neukölln eine Wallbox vor die Haustür zu stellen.

Solange sich an den strukturellen Grundbedingungen nichts ändert, wird die Elektromobilität im Privatmarkt genau dort wachsen, wo die Steckdose bereits „mitgemietet" ist. Für alle anderen bleibt das E-Auto, was es für viele schon immer war: ein schönes Versprechen – und ein teures dazu.