Deutsche Bahn als „Geldwaschmaschine": GDL-Chef rechnet mit dem Staatskonzern ab

Was viele Steuerzahler seit Jahren ahnen, spricht der neue Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) nun offen aus: Die Deutsche Bahn gleiche in ihren Finanzstrukturen einer „Geldwaschmaschine". Mario Reiß, der die Nachfolge des streitbaren Claus Weselsky an der GDL-Spitze angetreten hat, findet deutliche Worte für das, was unter dem Dach des größten deutschen Staatskonzerns seit Jahren vor sich geht.

Ein Firmengeflecht, das seinesgleichen sucht

Über 1.000 Tochtergesellschaften habe die Deutsche Bahn zeitweise unter ihrem Konzerndach vereint – mittlerweile seien es immerhin noch knapp 600. Ein Geflecht, das selbst erfahrene Wirtschaftsprüfer ins Schwitzen bringen dürfte. Reiß zufolge dienten diese Strukturen vor allem einem Zweck: die einzelnen Finanzierungskreisläufe zu durchbrechen und Steuergelder zu akquirieren. Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Ein Unternehmen, das zu hundert Prozent dem Bund gehört, also dem Steuerzahler, hat offenbar über Jahre hinweg ein System etabliert, in dem interne Serviceleistungen kreuz und quer verrechnet wurden – während draußen die Züge verspätet fahren, Weichen einfrieren und Brücken marode vor sich hin rosten.

Dass ein solches System überhaupt so lange Bestand haben konnte, wirft ein bezeichnendes Licht auf die politische Aufsicht über den Konzern. Wo waren die Kontrolleure? Wo war der Aufsichtsrat, in dem bekanntlich auch Vertreter des Bundes sitzen? Und wo war die Bundesregierung, die seit Jahren Milliarden in ein System pumpt, dessen Strukturen offenbar niemand so recht durchschaut?

Neue Chefin, alte Probleme

Immerhin: Der GDL-Vorsitzende zeigt sich vorsichtig optimistisch, was den Sanierungskurs der neuen DB-Chefin Evelyn Palla betrifft. Sie gehe ins Detail, gebe Verantwortung nach unten ab und habe bereits das Top-Management halbiert. Konsequenz gehöre zum Management, so Reiß. Dass Palla sich sowohl von Cargo-Chefin Sigrid Nikutta als auch von Finanzvorständin Karin Dohm getrennt hat, bewertet er als richtig – wenngleich ihn die Personalie Dohm besonders ärgere.

Denn schon bei der Einstellung habe man aus dem Vorstand gehört, dass Dohm „die falsche Person" für den Posten sei. Man habe eine Finanzvorständin gesucht und jemanden ausgewählt, der „offensichtlich für diesen Job überhaupt nicht taugt". Dennoch sei der Aufsichtsrat überzeugt worden, sie einzustellen. Das Ergebnis? Eine teure Abfindung, die – wie könnte es anders sein – wieder der Steuerzahler berappen darf.

Ein Symptom für ein viel größeres Problem

Die Zustände bei der Deutschen Bahn sind freilich kein Einzelfall, sondern symptomatisch für den Zustand staatlicher Infrastruktur in Deutschland insgesamt. Jahrzehntelang wurde gespart, verschoben und vertuscht. Statt in funktionierende Schienen, Brücken und Signaltechnik zu investieren, leistete man sich ein aufgeblähtes Firmenimperium mit Hunderten von Tochtergesellschaften. Die Leidtragenden sind die Millionen Pendler und Reisenden, die täglich auf einen funktionierenden Bahnverkehr angewiesen sind – und natürlich der Steuerzahler, der die Zeche für dieses Missmanagement zahlt.

Dass ausgerechnet eine Gewerkschaft die Finger in diese Wunde legt, ist bemerkenswert. Normalerweise sind es die Arbeitnehmervertreter, die vor allem höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen einfordern. Wenn nun selbst die GDL die Finanzstrukturen des Konzerns als „Geldwaschmaschine" brandmarkt, sollte das in Berlin sämtliche Alarmglocken schrillen lassen.

Wird die neue Bundesregierung handeln?

Die große Frage bleibt: Wird die neue Große Koalition unter Friedrich Merz den Mut aufbringen, die Deutsche Bahn grundlegend zu reformieren? Das 500 Milliarden Euro schwere Sondervermögen für Infrastruktur, das die Regierung auf den Weg gebracht hat, wird wenig nützen, wenn das Geld in denselben intransparenten Strukturen versickert, die Reiß so treffend beschreibt. Deutschland braucht keine weiteren Milliarden, die in einem undurchsichtigen Firmengeflecht verschwinden. Deutschland braucht eine Bahn, die funktioniert. Pünktlich, zuverlässig, effizient. Eigentlich keine überzogene Forderung an die viertgrößte Volkswirtschaft der Welt – und doch scheint sie derzeit utopischer denn je.