Rechnungstag in Wolfsburg, München und Zuffenhausen: Deutschlands Autoindustrie zerlegt sich selbst – mit politischer Anleitung

Es gibt Zahlen, die man kommentieren muss, und es gibt Zahlen, die für sich sprechen. BMW hat im zweiten Quartal 2026 mit Finanzdienstleistungen mehr Geld verdient als mit dem Bau von Automobilen. Man lese diesen Satz zweimal. Der Konzern, der seit Jahrzehnten das Versprechen des ingenieursgetriebenen Erfolgs verkörperte, ist auf dem Weg zur Bank mit angeschlossener Werkshalle. Und er ist damit nicht allein.

Der Musterschüler stolpert

Die Münchner meldeten für das zweite Quartal einen Gewinn nach Steuern von 1,2 Milliarden Euro – ein Minus von rund 35 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Umsatz schrumpfte von 34 auf 31 Milliarden Euro. Richtig bitter wird es beim Blick in das Kerngeschäft: Das operative Ergebnis der Autosparte brach um über 60 Prozent auf 629 Millionen Euro ein. Im ersten Halbjahr blieben 2,9 Milliarden Euro Gewinn übrig, nach 4,0 Milliarden im Vorjahr – und nach deutlich fetteren Jahren davor.

Der Absatz in China fiel im ersten Halbjahr um 20,4 Prozent, im zweiten Quartal sogar um 30,2 Prozent. Die Antwort des Vorstands ist so vorhersehbar wie schmerzhaft: rund 8.000 Stellen weltweit sollen wegfallen, ein Abfindungsprogramm in Deutschland inklusive. 2,5 Milliarden Euro wurden schon im Vorjahr eingespart. Nun wird nachgelegt. Eine schnelle Erholung? Nicht in Sicht. Die Umbaukosten werden das zweite Halbjahr zusätzlich belasten.

Mercedes: Der Gewinn kommt aus dem Kleingedruckten

In Stuttgart klingt es auf dem Papier freundlicher. Das Betriebsergebnis stieg um 21,5 Prozent auf 1,55 Milliarden Euro, der Umsatz gab nur leicht um 3,3 Prozent auf 32 Milliarden Euro nach. Doch woher kommt das Plus? Aus dem Van-Geschäft und – erneut – aus Finanzdienstleistungen. Im Segment Mercedes-Benz Cars sackte das bereinigte Betriebsergebnis um rund ein Viertel auf 909 Millionen Euro, der Absatz fiel um knapp acht Prozent auf 417.765 Fahrzeuge. Eine Wertminderung auf die China-Beteiligung drückte das unbereinigte Ergebnis vor Zinsen und Steuern auf klägliche 49 Millionen Euro – ein Einbruch um 704 Millionen.

Und die Belegschaft? Über 5.000 Arbeitsplätze fallen im Programm "Next Level Performance" weg. Der Konzernchef fordert längere Arbeitszeiten bei gleichem Lohn, eine tarifliche Sonderzahlung wurde verschoben, vor den Werkstoren demonstrierten Beschäftigte für die 35-Stunden-Woche.

Wer jahrzehntelang Wohlstand als Naturgesetz betrachtet hat, erlebt jetzt die Rechnung – und wird feststellen, dass sie nicht die Vorstände allein bezahlen.

Volkswagen: 50.000 Stellen – und möglicherweise 50.000 weitere

Bei VW fiel der Nettogewinn im zweiten Quartal um rund ein Drittel auf 1,54 Milliarden Euro, im ersten Halbjahr um gut 30 Prozent auf 3,1 Milliarden. Das Produktionsende des Elektromodells ID.4 in den USA belastete zusätzlich. In China stürzten die Verkäufe um mehr als ein Drittel auf 424.300 Fahrzeuge ab. Bis 2030 sollen bereits 50.000 Stellen in Deutschland verschwinden, davon 35.000 bei der Kernmarke; mehr als 37.000 Beschäftigte haben entsprechenden Vereinbarungen zugestimmt. Der Konzernchef will nachschärfen: Vier Werke hätten keine belastbare Perspektive für die 2030er-Jahre, Schließungen seien "die letzte Option". Bis zu 50.000 weitere Jobs stünden auf der Kippe. Für das Gesamtjahr rechnet der Konzern nicht mehr mit Wachstum, sondern mit einem Umsatzrückgang von bis zu drei Prozent.

Porsche und Audi: kosmetische Erholung, strukturelle Erosion

Porsche weist für das erste Halbjahr 1,07 Milliarden Euro Gewinn nach Steuern aus, fast 50 Prozent über dem miserablen Vorjahreswert. Nur: Der Sprung entsteht überwiegend aus wegfallenden Sondereffekten – 2025 belasteten rund 800 Millionen Euro, 2026 nur noch etwa 400 Millionen, von denen zudem rund 300 Millionen kompensiert wurden. Operativ ist kaum etwas besser. Der Umsatz sank um gut fünf Prozent auf 17,23 Milliarden Euro, der Absatz 2025 um rund zehn Prozent auf 279.400 Fahrzeuge – der niedrigste Stand seit 2020. In China haben sich die Verkäufe zwischen 2021 und 2025 mehr als halbiert. Bis 2035 sollen fast 9.000 von 42.000 Arbeitsplätzen wegfallen, Tariferhöhungen werden teilweise einbehalten, das Weihnachtsgeld gekürzt.

Audi meldet für das zweite Quartal 563 Millionen Euro Gewinn, ein Minus von 21 Prozent. Der Halbjahresumsatz von 29,2 Milliarden Euro ist der schwächste seit 2021. Das China-Geschäft trug nur noch 73 Millionen Euro zum Ergebnis bei – im Vorjahr fast das Vierfache. 7.500 Stellen sollen bis Ende 2029 in Deutschland verschwinden, die Nachtschicht in Neckarsulm ist bereits gestrichen. Die Prognose wurde gesenkt, die Rendite-Zielspanne auf fünf bis sieben Prozent zurückgenommen.

Die eigentliche Ursache steht nicht in den Quartalsberichten

Man kann das alles auf China schieben, auf US-Zölle, auf die Eskalation im Nahen Osten. Bequem – und unehrlich. Denn der entscheidende Faktor ist eine Industriepolitik, die aus Brüssel und Berlin über Jahre hinweg jede planbare Grundlage zerstört hat. Erst wurde der Verbrenner per Dekret zum Auslaufmodell erklärt, Flottengrenzwerte und CO2-Bürokratie erzwangen Milliardeninvestitionen in eine Technologie, deren Nachfrage politisch behauptet, aber vom Kunden nie in diesem Tempo bestätigt wurde. Dann, im Dezember 2025, wollte die EU-Kommission das Verbrenner-Aus plötzlich zurücknehmen. Porsche kehrt zu mehr Verbrenner-Modellen zurück – und zahlt dafür Kosten im dreistelligen Millionenbereich.

Das ist kein Marktversagen. Das ist Planwirtschaft mit Konzernbriefkopf. Dazu Strompreise, die in Asien niemand ernst nehmen würde, eine Steuer- und Abgabenlast, die jede Produktivitätssteigerung auffrisst, und ein Sondervermögen von 500 Milliarden Euro, das die Inflation weiter anheizen wird, während dem Mittelständler das Wasser bis zum Hals steht. Wer sich fragt, warum chinesische Hersteller heute den eigenen Heimatmarkt dominieren: Sie mussten ihre Ingenieure nicht alle zwei Jahre auf eine neue politische Zielvorgabe umschulen.

Addiert man die angekündigten Streichungen bei BMW, Mercedes, VW, Porsche und Audi, ergibt sich eine Zahl jenseits von 80.000 Arbeitsplätzen – ohne die Zulieferer, ohne die Werkzeugbauer, ohne die Gastwirtschaft neben dem Werkstor. Ganze Regionen hängen an dieser Industrie. Und man hat den Eindruck, dass in Berlin niemand den Ernst der Lage begriffen hat.

Was der Bürger daraus lernen darf

Die Krise der Schlüsselindustrie ist keine Konjunkturdelle, sie ist ein Strukturbruch. Wer sein Vermögen ausschließlich an die Ertragskraft exportabhängiger Industriekonzerne, an Aktienkurse oder an Immobilien in Regionen bindet, deren Beschäftigung an einem einzigen Werkstor hängt, sollte sich fragen, wie robust dieses Konstrukt wirklich ist. Physisches Gold und Silber produzieren keine Quartalszahlen, brauchen keine Abfindungsprogramme und lassen sich von keiner Kommission per Richtlinie entwerten. Als Beimischung in einem breit gestreuten Portfolio waren sie selten so naheliegend wie in einem Land, das seine industrielle Substanz gerade freiwillig abbaut.

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