Luftfahrt-Poker um den BER: Berlin und Frankfurt im erbitterten Kampf um Emirates-Flüge

Was sich seit Monaten hinter verschlossenen Türen abspielt, gleicht einem klassischen deutschen Verteilungskampf – nur diesmal geht es nicht um Länderfinanzausgleich, sondern um Landerechte. Die arabische Prestige-Airline Emirates könnte schon ab Dezember 2026 den chronisch unterversorgten Hauptstadtflughafen BER mit Dubai verbinden. Doch der Widerstand aus Frankfurt und von der Lufthansa ist gewaltig.

Ein Flughafen auf der Suche nach Relevanz

Man muss sich das einmal auf der Zunge zergehen lassen: Der Flughafen der deutschen Hauptstadt – jener Pannenflughafen, der Milliarden verschlang und Jahre zu spät eröffnete – verfügt bis heute über kaum nennenswerte Interkontinentalverbindungen. Während selbst mittelgroße europäische Städte längst an die globalen Drehkreuze angebunden sind, muss der Berliner Geschäftsreisende den demütigenden Umweg über Frankfurt, München oder gar Amsterdam nehmen, um nach Asien, Afrika oder Australien zu gelangen. Ein Armutszeugnis für eine Nation, die sich gerne als wirtschaftliche Führungsmacht Europas inszeniert.

Nun liegt offenbar ein Vorschlag der Bundesregierung auf dem Tisch, der Emirates zwei wöchentliche Flüge zum BER gestatten würde. Zwei Flüge pro Woche. Das klingt weniger nach Durchbruch als nach einem halbherzigen Kompromiss, der niemandem wirklich weiterhilft. Branchenkenner sind sich einig: Eine solche Verbindung müsse täglich bedient werden, um als Zubringer zum Drehkreuz Dubai wirtschaftlich tragfähig zu sein. Emirates selbst bereite sich dem Vernehmen nach bereits auf eine tägliche Verbindung mit Boeing 777 ab Dezember 2026 vor.

Merz zwischen den Fronten

Bundeskanzler Friedrich Merz, der die Golfregion kürzlich bereiste, steht vor einem klassischen Dilemma. Auf der einen Seite die berechtigten Forderungen Berlins und Brandenburgs, deren Regierungschefs Kai Wegner (CDU) und Dietmar Woidke (SPD) unisono mehr Direktverbindungen fordern. Auf der anderen Seite sein Parteifreund Boris Rhein, hessischer Ministerpräsident, der um die Vormachtstellung des Frankfurter Flughafens bangt wie ein Löwe um sein Revier.

Die Argumentation aus Hessen ist dabei durchaus bemerkenswert in ihrer Dreistigkeit. Rhein behauptet, Langstreckenverbindungen ließen sich nur über leistungsfähige Drehkreuze wie Frankfurt und München ökonomisch nachhaltig umsetzen. Übersetzt heißt das: Was wir haben, behalten wir – und der Rest Deutschlands soll gefälligst umsteigen. Dass eine solche Haltung den gesamten ostdeutschen Wirtschaftsraum benachteiligt, scheint den hessischen Ministerpräsidenten wenig zu kümmern.

Lufthansa fürchtet den Wettbewerb

Hinter Rheins Blockadehaltung steht freilich ein mächtiger Verbündeter: die Lufthansa. Der Kranich-Konzern lehnt jede weitere Emirates-Lizenz in Deutschland kategorisch ab und argumentiert mit dem Hinweis auf staatliche Subventionen, die der arabische Konkurrent im Notfall erhalten könnte. Ein Argument, das angesichts der milliardenschweren Corona-Rettungspakete, die die Lufthansa selbst vom deutschen Steuerzahler kassierte, mindestens als ironisch bezeichnet werden darf.

Die aktuelle Regelung erlaubt Emirates lediglich vier deutsche Flughäfen anzufliegen – Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. Berlin und Brandenburg fordern eine Erhöhung auf fünf Destinationen. Brandenburgs Verkehrsminister Detlef Tabbert brachte es auf den Punkt: Tägliche Direktverbindungen nach Dubai würden die internationale Anbindung der Hauptstadtregion stärken und unnötige Umstiege vermeiden.

Ostdeutschland als Verlierer der Luftfahrtpolitik

Was in dieser Debatte besonders bitter aufstößt, ist die strukturelle Benachteiligung des gesamten ostdeutschen Raums. Während westdeutsche Metropolen seit Jahrzehnten von exzellenten internationalen Flugverbindungen profitieren, bleibt der Osten – trotz milliardenschwerer Ansiedlungen wie Tesla in Grünheide – luftverkehrstechnisch eine Provinz. Dass ausgerechnet ein CDU-geführtes Hessen einem CDU-geführten Berlin die dringend benötigte Anbindung an die globalen Wachstumsmärkte streitig macht, offenbart einmal mehr die Prioritäten in der deutschen Politik: Besitzstandswahrung vor Zukunftsinvestition.

Die Bundesregierung täte gut daran, hier endlich eine klare Entscheidung zu treffen, statt sich in endlosen Kompromissverhandlungen zu verlieren. Deutschland braucht nicht weniger, sondern mehr internationale Konnektivität – und zwar nicht nur im Westen und Süden der Republik. Ob Kanzler Merz den Mut aufbringt, sich gegen die mächtige Frankfurter Lobby zu stellen, dürfte sich in den kommenden Monaten zeigen. Die Bürger und Unternehmen der Hauptstadtregion haben jedenfalls lange genug gewartet.