Italienischer Express gegen deutsches Bahn-Chaos: Endlich Konkurrenz für den Staatsmonopolisten

Es ist ein Schauspiel von beinahe schon symbolischer Tragweite: Ausgerechnet ein italienischer Anbieter soll dem Sorgenkind der Nation, der Deutschen Bahn, das Fürchten lehren. Im April 2028 will der private Hochgeschwindigkeitsbetreiber Italo in den deutschen Fernverkehr einsteigen – und die Bundesnetzagentur ebnet ihm nun den Weg. Wer angesichts verspäteter Züge, ausgefallener Klimaanlagen bei 40 Grad und chronisch überlasteter Strecken bereits resigniert hat, darf zumindest ein wenig aufatmen.

Wettbewerb als Heilmittel gegen die Misere

Die Bundesnetzagentur will mit einer neuen sogenannten Wettbewerberklausel den Markteintritt neuer Anbieter erleichtern. Behördenpräsident Klaus Müller verkündete vollmundig, man stärke den Wettbewerb im Fernverkehr. Für Bahnkunden bedeute Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise, so Müller. Eine bemerkenswerte Einsicht – möchte man fast ironisch anmerken –, schließlich wussten dies aufmerksame Marktbeobachter bereits, lange bevor die Behörde sich dieser banalen ökonomischen Weisheit annahm.

Der Kern des Problems: Rivalen wie Italo oder FlixTrain müssten Milliarden in neue Fahrzeuge stecken, ohne bislang verlässlich kalkulieren zu können, ob sie überhaupt ausreichend Nutzungsrechte auf der ohnehin maroden Schiene erhalten würden. Eine Investitionsbremse erster Güte. Die neue Klausel soll, so die Netzagentur, mehr Sicherheit für massive Investitionen schaffen.

Die 75-Prozent-Grenze – ein Schlag gegen das Staatsmonopol

Konkret plant die Behörde, dass die Bahn-Tochter DB InfraGO künftig auf Strecken mit ausgewiesener Maximalkapazität nicht mehr als 60 bis 75 Prozent an ein einziges Unternehmen vergeben darf. Den genauen Wert soll die DB InfraGO selbst festlegen – man stelle sich vor, der Fuchs bewacht den Hühnerstall. Doch immerhin: Auf stark frequentierten Korridoren wie den Knoten München und Frankfurt soll mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr zum Zuge kommen.

„Wir stärken den Wettbewerb im Fernverkehr. Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise.“

Die Anbieter müssten dann allerdings Mindeststandards erfüllen: Eine Verbindung wäre mindestens viermal täglich im zweistündigen Takt zur gleichen Minute anzubieten. Zusätzlich sollen Wettbewerber in den Bahnhöfen geeignete Flächen für Ticketverkauf und Lounges erhalten.

Milliardeninvestitionen und das Drängen auf langfristige Sicherheit

Italo fordert mit Verweis auf Investitionen von rund 3,6 Milliarden Euro eine echte Perspektive – Rahmenverträge mit einer Laufzeit von bis zu 15 Jahren. Wer derartige Summen in die Hand nimmt, will nicht jedes Jahr aufs Neue um seine Trassen bangen müssen. Eine durchaus nachvollziehbare Forderung, die das ganze Dilemma der deutschen Schieneninfrastruktur entlarvt: Jahrzehntelanges politisches Versagen, verschleppte Investitionen und ein aufgeblähter Staatskonzern, der sich im Wettbewerb plötzlich nackt fühlt.

Bahn und Gewerkschaft schlagen Alarm – aus durchsichtigen Gründen

Wenig überraschend kommt der Gegenwind von der Deutschen Bahn und der Eisenbahngewerkschaft EVG. Beide warnen vor Nachteilen durch mehr Wettbewerb. Italo, so das Argument, interessiere sich nur für lukrative Strecken wie Hamburg–Berlin–München oder München–Köln–Dortmund. Dies könnte dazu führen, dass das Angebot auf weniger profitablen Strecken in der Fläche ausgedünnt würde. EVG-Chef Martin Burkert warnte, wenn Italo der Bahn einige Hauptstrecken abnehme, fehle dieses Geld, und das gesamte Fernverkehrssystem gerate ins Wanken.

Man darf diese Klagen mit gesundem Misstrauen betrachten. Denn das altbekannte Argument der „Rosinenpickerei“ verschleiert die eigentliche Wahrheit: Ein Monopolist, der über Jahrzehnte gemächlich vor sich hinwirtschaftete, fürchtet schlicht den frischen Wind echter Konkurrenz. Der Bürger jedoch, der täglich in überfüllten, verspäteten und überteuerten Zügen ausharren muss, hat ein berechtigtes Interesse an Alternativen.

Ein Sinnbild für deutsche Strukturschwäche

Die Bundesnetzagentur informiert nun den Eisenbahninfrastrukturbeirat und hört das Bundeskartellamt sowie die Monopolkommission an. Nach zwei Wochen soll die endgültige Entscheidung fallen. Dass es überhaupt ausländischer Konkurrenz bedarf, um Bewegung in den verkrusteten deutschen Bahnmarkt zu bringen, ist letztlich ein Armutszeugnis für ein Land, das sich einst rühmte, die Pünktlichkeit erfunden zu haben.

Während also italienisches Unternehmertum den deutschen Schienenverkehr aufmischt, bleibt die nüchterne Erkenntnis: Wer sich auf staatlich dominierte Strukturen verlässt, wird oft enttäuscht. Eine Lektion, die weit über den Bahnverkehr hinausreicht und gerade in unsicheren Zeiten zur Vorsicht mahnt.

Was bleibt: Stabilität statt fragiler Systeme

Ob Bahnmonopole oder politisch gesteuerte Wirtschaftsstrukturen – wer langfristig denkt, setzt nicht auf das Vertrauen in fragile Systeme, sondern auf bewährte Werte. Physische Edelmetalle wie Gold und Silber haben über Jahrhunderte hinweg bewiesen, dass sie unabhängig von staatlichem Versagen und wirtschaftlichen Turbulenzen ihren Wert bewahren. Als sinnvolle Beimischung zu einem breit gestreuten Vermögensportfolio bieten sie eine handfeste Sicherheit, die kein Fahrplan und keine Behördenklausel garantieren kann.

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