Chinesische Autobauer in Europa: Wenn der rote Drache seine Partner verschlingt

Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe im schwedischen Autohandel: BYD, der chinesische Elektroautogigant, hat seinen Importeur Hedin kurzerhand zum reinen Vertriebspartner degradiert. Was die Konzernzentrale in Shenzhen als "gemeinsame Entscheidung zur Unterstützung der langfristigen Wachstumsstrategie" verkauft, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als knallharte Machtdemonstration. Die Botschaft ist unmissverständlich: Wer nicht liefert, fliegt raus.

Ernüchternde Zahlen als Todesurteil

Die Bilanz, die Hedin in Schweden vorweisen konnte, liest sich wie ein Armutszeugnis: Gerade einmal 629 Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2025, ein Marktanteil von mickrigen 0,39 Prozent. Während Tesla trotz globaler Schwächephase immerhin 3.611 Fahrzeuge absetzen konnte, dümpelte BYD im Schatten des amerikanischen Konkurrenten. Für einen Hersteller, der sich anschickt, die europäische Automobilindustrie aufzumischen, sind das Zahlen, die Kopfschmerzen bereiten.

Doch BYD kennt keine Gnade. Schon im vergangenen Jahr musste Hedin diese bittere Erfahrung in Deutschland machen, als der Konzern dem Partner die Importeurslizenz entzog. Ein Déjà-vu der besonderen Art, das zeigt: Die chinesischen Eroberer spielen nach ihren eigenen Regeln.

"Wir sind aggressiv, und wir sind sehr innovativ"

Diese Worte von BYD-Vize Stella Li sind keine leere Drohung, sondern gelebte Unternehmensphilosophie. Arthur Kipferler von Berylls by AlixPartners bringt es auf den Punkt: "Chinesische Autohersteller verheiraten sich nicht, sie daten nur." Eine treffende Metapher für eine Geschäftsbeziehung, die von heute auf morgen beendet werden kann, wenn die Zahlen nicht stimmen.

"Man kann sich nicht darauf verlassen, dass die Strategie von heute auch morgen noch gilt", warnt Kipferler vor der Unberechenbarkeit der neuen Player aus Fernost.

Deutsche Händler zwischen Versprechen und Verrat

Besonders bitter schmeckt die chinesische Medizin den deutschen Autohändlern, die sich auf BYD eingelassen haben. Als der Hersteller hierzulande startete, lockte er sieben große Händlergruppen mit dem Versprechen exklusiver Gebietsrechte. Ein Versprechen, das so viel wert war wie ein Schneeball in der Wüste. Ende 2024 kam der Schwenk: Plötzlich rekrutierte BYD munter weitere Händler, sehr zum Ärger der bisherigen Partner, die sich nun unerwarteter Konkurrenz in ihren vermeintlich sicheren Marktgebieten gegenübersehen.

"BYD ist ein schwieriger Partner", heißt es aus Händlerkreisen – eine diplomatische Untertreibung für das, was sich hinter verschlossenen Türen abspielt. Ein deutscher Premium-Händler berichtet von Gesprächen, in denen BYD-Vertreter ihm unverblümt mitteilten, er könne seine bisherige Marke in drei Jahren hinauswerfen. Überheblichkeit nennen das die Betroffenen, gepaart mit einer gehörigen Portion Realitätsferne.

Kulturkampf im Autohandel

Die Arroganz der neuen Herren zeigt sich auch im täglichen Geschäft. "Es herrscht die Einstellung: Wir zeigen euch, wie der Markt läuft", berichtet ein genervter Händler. Das Problem dabei: Die Entscheidungsträger kennen den europäischen Markt oft nicht einmal ansatzweise. Sie agieren nach chinesischen Maßstäben in einem Umfeld, das nach völlig anderen Regeln funktioniert.

Besonders pikant wird es beim Thema Margen. Während deutsche Händler gewohnt sind, mit ihren Herstellern auf Augenhöhe über auskömmliche Gewinnspannen zu verhandeln, stoßen sie bei BYD auf taube Ohren. Der chinesische Konzern diktiert die Konditionen – friss oder stirb.

Europäische Manager als Feigenblatt?

Um den kulturellen Graben zu überbrücken, holt sich BYD europäische Führungskräfte ins Boot. Namen wie Maria Grazia Davino und Lars Bialkowski, beide mit Stellantis-Vergangenheit, sollen für mehr Marktnähe sorgen. Doch die Skepsis in der Branche ist groß. Zu oft schon haben europäische Manager bei chinesischen Herstellern frustriert das Handtuch geworfen.

"Die europäischen Manager dringen mit ihren Vorschlägen viel zu häufig nicht durch", analysiert Kipferler das Dilemma. "Man kauft zwar für viel Geld lokale Experten ein, hört ihnen dann aber zu oft nicht zu." Ein teures Missverständnis, das zeigt: Die chinesischen Konzerne wollen Europa erobern, aber nach ihren eigenen Spielregeln.

Great Wall Motor als Warnung

Dass BYD kein Einzelfall ist, bewies Konkurrent Great Wall Motor eindrucksvoll. Im August letzten Jahres machte der Hersteller von einem Tag auf den anderen seine Europazentrale in München dicht. Keine Vorwarnung, keine Übergangsphase – einfach Schluss. Ein Schock für Mitarbeiter und Partner gleichermaßen.

Diese Agilität mag in China als Stärke gelten, in Europa wird sie zum Bumerang. Vertrauen, das über Jahre aufgebaut wurde, kann in Sekunden zerstört werden. Und genau dieses Vertrauen ist die Währung, mit der im europäischen Autohandel gezahlt wird.

Die unbequeme Wahrheit über Chinas Auto-Offensive

Was sich hier abspielt, ist mehr als nur ein Kulturkonflikt zwischen Ost und West. Es ist der Versuch, ein bewährtes System mit der Brechstange umzukrempeln. Die chinesischen Hersteller kommen mit dem Selbstverständnis von Eroberern, nicht von Partnern. Sie wollen nicht integriert werden, sie wollen dominieren.

Für die deutsche Automobilwirtschaft, die jahrzehntelang den Ton angab, ist das eine bittere Pille. Plötzlich sind es andere, die die Regeln diktieren. Und diese Regeln haben mit den gewachsenen Strukturen und Gepflogenheiten hierzulande wenig gemein.

Die Frage ist: Wie lange lassen sich deutsche Händler und Importeure diese Behandlung noch gefallen? Wenn BYD und Co. weiterhin Partner wie Wegwerfartikel behandeln, könnte sich ihre aggressive Expansionsstrategie als Pyrrhussieg erweisen. Denn ohne verlässliche lokale Partner wird es schwer, in Europa nachhaltig Fuß zu fassen.

Vielleicht sollten die chinesischen Strategen einmal darüber nachdenken, dass Eroberung und nachhaltiger Erfolg zwei verschiedene Dinge sind. In Europa kauft man nicht nur ein Auto – man kauft Vertrauen, Service und Verlässlichkeit. Eigenschaften, die sich nicht mit Überheblichkeit und ständigen Strategiewechseln vereinbaren lassen.

Die deutsche Automobilindustrie mag ihre Schwächen haben, aber eines hat sie über Jahrzehnte bewiesen: Partnerschaft funktioniert nur auf Augenhöhe. Eine Lektion, die die neuen Player aus China offenbar erst noch lernen müssen – oder an der sie scheitern werden.