Chinas Auto-Angriff auf Europa: Verliert Deutschland sein Herzstück?

Auf der Pariser Automobilmesse im Oktober 2026 stellten rund 20 chinesische Hersteller aus. Das sind doppelt so viele wie vor zwei Jahren und rund ein Drittel aller Aussteller. Ihr Anteil am europäischen Automarkt hat sich in nur einem Jahr fast verdoppelt. Für Deutschland, das Zentrum der europäischen Autoindustrie, geht es damit um den Kern seines Wohlstands.

Amerika macht dicht, Europa steht offen

Der Grund für den Ansturm ist schnell erklärt. Die USA halten chinesische Elektroautos mit Zöllen von 100 Prozent weitgehend fern. Damit bleibt Europa der attraktivste Markt, auf dem Chinas Autobauer noch verkaufen können.

Tommaso Pardi, Ökonom am französischen Forschungszentrum CNRS, sagte dazu der Epoch Times:

„Die Chinesen haben keinen Zugang zum US-Markt. Genau deshalb richten sie ihre gesamte kommerzielle Expansion seit zwei Jahren verstärkt auf Europa aus.“

Was Japan in 20 Jahren schaffte, schafft China in vier

Nach Angaben von Schmidt Automotive Research kamen chinesische Marken im zweiten Quartal 2026 auf 10,7 Prozent des europäischen Marktes. Ein Jahr zuvor waren es 5,7 Prozent. Damit liegen sie inzwischen vor den Japanern. Bis August stieg der Anteil laut Dataforce auf knapp 12 Prozent.

Der Ökonom Bernard Jullien von der Universität Bordeaux hält die Gefahr deshalb für „akut“. Japan habe mehr als 20 Jahre für zehn Prozent Marktanteil gebraucht. Gleichzeitig wächst der Druck aus China selbst: Dort brach der Pkw-Absatz im September um 27 Prozent ein. Die Exporte stiegen dagegen in neun Monaten um mehr als 70 Prozent auf über 7,1 Millionen Fahrzeuge. Die Autos, die in China keine Käufer finden, landen also in Europa.

Das Hybrid-Schlupfloch aus Brüssel

Seit Oktober 2024 erhebt die EU zusätzliche Zölle von bis zu 35,3 Prozent auf chinesische Elektroautos. Sie kommen zum normalen Einfuhrzoll von 10 Prozent hinzu. Hybridfahrzeuge sind davon aber ausgenommen. Die Folge: Die Importe chinesischer Hybride haben sich von 107.000 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 302.000 im Jahr 2025 fast verdreifacht.

Am 9. Oktober verkündete EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič in Peking, beide Seiten wollten diese Exporte drosseln. Jullien zweifelt allerdings, dass die chinesischen Verkäufe dadurch spürbar sinken.

Die „harte Droge“ der billigen Partner

Auch Europas eigene Konzerne treiben die Entwicklung voran. Stellantis hält 21 Prozent am chinesischen Hersteller Leapmotor. Renault ließ seinen neuen Twingo in nur 21 Monaten in Shanghai entwickeln, rund 40 Prozent des Fahrzeugwerts stammen aus China. Pardi spricht von einer „harten Droge“: Alles, was in China eingekauft werde, koste 30 bis 40 Prozent weniger.

Pardi wirft den Herstellern außerdem vor, kurzfristig gedacht zu haben. Zwischen 2021 und 2024 hätten sie Rekordgewinne gemacht, aber nur bis zu 15 Prozent ihrer Gesamtaktiva investiert. Chinesische Konkurrenten investierten demnach 30 bis 40 Prozent.

Deutschland zahlt die Rechnung

Volkswagen meldete für das dritte Quartal 14,3 Prozent weniger Auslieferungen, in China sogar 38,5 Prozent weniger. Für 2026 erwartet der Konzern nur noch eine operative Marge von bis zu einem Prozent. Rund 50.000 Stellen sollen wegfallen. Pardi nennt den Sparplan „einen Finanzplan, keinen Industrieplan“.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamts arbeiten in der deutschen Autoindustrie nur noch 691.500 Menschen. Das sind 42.300 weniger als vor einem Jahr und so wenige wie seit 2005 nicht mehr.

Berlin ändert spät den Kurs

Lange hat sich die Bundesregierung gegen Schutzmaßnahmen gestellt. 2024 stimmte Berlin gegen die EU-Zölle. Auch den geplanten Industrial Accelerator Act lehnte Deutschland bisher ab. Danach sollen Elektroautos nur dann öffentliche Förderung erhalten, wenn mindestens 70 Prozent ihrer Wertschöpfung aus Europa stammen. Am 5. Oktober forderten Kanzler Friedrich Merz und Präsident Emmanuel Macron die EU-Kommission dann gemeinsam zu einem härteren Vorgehen auf. Am 15. Oktober einigten sich Paris und Berlin auf einen Kompromiss.

Ob mehr Regeln aus Brüssel das Problem lösen, ist allerdings fraglich. Laut Renault-Chef François Provost arbeitet die chinesische Industrie mit 30 bis 40 Prozent niedrigeren Kosten. Wer diesen Rückstand verringern will, muss auch über die Kosten am Standort Europa sprechen. Die USA gehen derweil noch weiter: Ab dem Modelljahr 2027 ist chinesische Software in vernetzten Fahrzeugen dort verboten.