Elektrobusse im Realitätscheck: Fernsteuerung aus China, Winterversagen und brennende Depots

Was als grüne Vorzeigepolitik begann, entpuppt sich zunehmend als kostspieliges Fiasko auf Rädern. Die Elektrobus-Flotten deutscher und europäischer Kommunen sollten das Herzstück der sogenannten Verkehrswende bilden – doch der Alltag zeichnet ein Bild, das so gar nicht zu den glänzenden Hochglanzbroschüren der Hersteller passen will. Zwischen Reichweitenverlusten im Winter, mysteriösen Softwareausfällen und der beunruhigenden Möglichkeit chinesischer Fernzugriffe auf fahrende Busse offenbart sich ein Experiment, dessen Rechnung am Ende der Steuerzahler begleichen darf.

Wenn Peking im Bus mitfährt: Fernzugriff als Sicherheitsrisiko

Ein interner Test in Norwegen hat ein Detail zutage gefördert, das man getrost als alarmierend bezeichnen darf. Elektrobusse des chinesischen Herstellers Yutong sollen über eine elektronische SIM-Karte von außen erreichbar sein. Im schlimmsten Fall könnten die Fahrzeuge per Fernzugriff beeinflusst oder sogar zum Stillstand gebracht werden. Der Hersteller soll zudem aus der Ferne auf umfassende Diagnosedaten zugreifen können. Man stelle sich das einmal vor: Ein ausländischer Konzern mit enger Verbindung zur kommunistischen Partei Chinas hat potenziell die Hand am Lenkrad europäischer Nahverkehrsbusse.

Die Debatte blieb keineswegs auf Skandinavien beschränkt. In Großbritannien prüfen Behörden gemeinsam mit dem National Cyber Security Centre die Fernzugriffsproblematik bei chinesischen Elektrobussen. London bewertet diese Fähigkeiten nicht als theoretisches Gedankenspiel, sondern als reales Sicherheitsrisiko im öffentlichen Nahverkehr. Und was macht Deutschland? Die Deutsche Bahn platzierte ausgerechnet eine große E-Bus-Bestellung beim chinesischen Hersteller BYD. Man könnte meinen, die Verantwortlichen hätten aus den Erfahrungen mit der Abhängigkeit von russischem Gas nichts, aber auch gar nichts gelernt.

Winterchaos: Wenn die Batterie schlapp macht und Fahrgäste frieren

Es gehört zu den physikalischen Grundtatsachen, die offenbar an so manchem grünen Planungsschreibtisch vorbeigegangen sind: Lithium-Ionen-Batterien verlieren bei Kälte massiv an Leistung. Schon bei minus zehn Grad – Temperaturen, die in einem mitteleuropäischen Winter nun wirklich keine Seltenheit darstellen – können Reichweitenverluste von bis zu einem Drittel auftreten. Gleichzeitig ziehen Heizung, Beleuchtung und Nebenaggregate mehr Energie als im Sommer. Das Ergebnis ist so vorhersehbar wie peinlich.

In der Schweiz saßen Passagiere in Schaffhausen und Bern im Januar in deutlich kühleren Bussen, weil die Betreiber die Heizleistung drosselten, damit die Fahrzeuge überhaupt ihre Routen bewältigen konnten. Frieren für die Verkehrswende – so sieht also der Fortschritt aus. Im Raum Heidelberg fielen zahlreiche neu beschaffte E-Busse bei Kälte über längere Zeiträume komplett aus. Wohlgemerkt: Winter ist in unseren Breitengraden kein Ausnahmeereignis, sondern ein planbarer Stresstest, den jedes Verkehrsmittel bestehen muss.

Steigungen, Softwarefehler und Serienausfälle

Doch nicht nur die Kälte macht den elektrischen Hoffnungsträgern zu schaffen. In Innsbruck mussten Fahrgäste eines MAN-Elektrobusses wiederholt aussteigen, weil ein Streckenabschnitt schlicht zu steil war. Zu steil! Die Passagiere gingen zu Fuß weiter, bevor der Bus seine Fahrt fortsetzen konnte. Was wie eine Anekdote aus der Frühzeit der Automobilgeschichte klingt, ist bittere Realität im Jahr 2026.

Berlin lieferte derweil ein besonders eindrückliches Beispiel für die Fragilität elektrischer Busflotten. Im Dezember fielen zeitweise rund 70 Fahrzeuge des Modells „2.2" vom Hersteller Ebusco aus – bei einer Gesamtflotte von nur wenigen hundert Elektrobussen ein verheerender Aderlass. Feine Risse in der Karosserie waren die Ursache, bei vielen Fahrzeugen wurden später wirtschaftliche Totalschäden festgestellt. Die BVG musste Ersatzbusse anmieten, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Eine Notlösung, die den Steuerzahler zusätzlich belastet und die ganze Absurdität dieser ideologiegetriebenen Beschaffungspolitik offenlegt.

Brennende Busse, zerstörte Depots

Als wäre das alles nicht genug, lauert in den Energiespeichern ein weiteres Risiko, das Fachleute seit Jahren warnen: Batteriebrände. Wenn eine Zelle thermisch durchgeht, kann sich das Feuer selbst erhalten – klassische Löschmethoden versagen. Die Folgen sind verheerend.

In Hannover zerstörte ein Großbrand im ÜSTRA-Betriebshof Mittelfeld acht Busse vollständig, darunter fünf Elektrobusse. Die Halle wurde schwer beschädigt. In Stuttgart gingen im SSB-Betriebshof Gaisburg 25 Fahrzeuge verloren – die Ermittler verorteten den Brandherd im Bereich eines ladenden E-Busses. München reagierte umgehend und stellte acht eCitaro-Elektrobusse vorsorglich ab. Selbst Paris zog Konsequenzen und nahm nach zwei Bränden innerhalb eines Monats 149 Elektrobusse vorübergehend aus dem Verkehr. Die Dimension dieser Vorfälle sollte jedem zu denken geben, der die Elektrifizierung des Nahverkehrs als risikolosen Selbstläufer verkauft.

Die Rückkehr des Diesels – wenn die Realität die Ideologie einholt

Und so geschieht, was geschehen musste: Immer mehr Kommunen ziehen die Notbremse. Dortmund plant aus Kostengründen wieder Dieselbusse ein. Solingen hat bereits neue Dieselfahrzeuge beschafft, weil eine vollständige Elektrifizierung finanziell schlicht nicht tragfähig sei. Der politische Glanz der E-Bus-Pläne verblasst rapide, sobald der Kassensturz kommt.

Was bleibt, ist die ernüchternde Erkenntnis, dass ideologisch motivierte Technologieentscheidungen selten gut enden. Jahrelang wurde der Elektrobus als alternativloses Heilmittel für den Nahverkehr gepriesen – von denselben politischen Kräften, die auch das Ende des Verbrennungsmotors im Individualverkehr erzwingen wollen. Nun zeigt sich: Die Technologie ist für den harten Alltagsbetrieb in vielen Fällen schlicht nicht ausgereift. Und die Abhängigkeit von chinesischen Herstellern, die möglicherweise Fernzugriff auf kritische Infrastruktur haben, ist ein sicherheitspolitisches Versäumnis erster Güte.

Wer Milliarden an Steuergeldern in eine Technologie pumpt, die im Winter versagt, bei Steigungen kapituliert und im Depot in Flammen aufgehen kann, betreibt keine Verkehrswende – sondern Steuergeldvernichtung mit grünem Anstrich.

Es wäre an der Zeit, dass die neue Bundesregierung unter Friedrich Merz hier einen nüchternen Realitätscheck einfordert, statt die ideologischen Irrwege der Vorgängerregierung fortzusetzen. Die deutschen Bürger haben ein Recht auf einen funktionierenden, sicheren und bezahlbaren Nahverkehr – und nicht auf ein milliardenschweres Experiment, dessen Risiken sie tragen müssen, während die Profite nach China fließen.